Якірний пристрій на судах служитьдля забезпечення надійної стоянки в морі, в порту, на рейді та в інших місцях, віддалених, від берега, шляхом кріплення за ґрунт за допомогою якоря та якір ланцюга.

До складу якірного пристрою входять: якоря, якір ланцюга (канати), якірні машини, якірні клюзи та стопори.

Якоря поділяютьв залежності від їх призначення, допоміжні- для утримання судна в заданому положенні під час стоянки на основному якорі, та становіпризначені для утримання судна в заданому місці

Розміри та кількість якорів призначають за Правилами Реєстру залежно від розмірів корпусу та надбудов судна. Тримаюча сила якоря в середньому в 10 разів більша за його масу.

Основними частинами будь-якого якоряє веретено та лапи. Якоря розрізняють по рухливості та кількості лап (до чотирьох) та наявності штока. До безлапих відносять мертві якорі (грибоподібні, гвинтові, залізобетонні), що використовуються при встановленні дебаркадерів, плавучих маяків та інших плавучих споруд.

Існують якоря підвищеної тримає сили (з поворотними лапами та штоком у вигляді поперечних потовщень на лапах). До цього типу відносять якір Матросовазастосовуваний на катерах та буксирах .

На малих суднах і баржах використовують багатолапні безштокові якорі, які називають кішками. Судна льодового плавання забезпечують спеціальними однолапими безштоковими льодовими якорями, призначеними для утримання судна біля льоду.

Якірний ланцюг.

Якірний ланцюгслужить для кріплення якоря до корпусу судна.

Вона складається з ланок, що утворюють змички завдовжки 25 -27 м, з'єднані одна з одною за допомогою спеціальних рознімних ланок.

Змички утворюють якірний ланцюг довжиною від 50 до 300 м. Залежно від розташування в якірному ланцюзі розрізняють якірну(кріпиться до якоря), проміжніі корінну смички.

Зміцнюють будь-які якорі до якірного ланцюга за допомогою якірних скоб. Щоб попередити скручування ланцюга, в нього включають поворотні ланки - вертлюги.

Якірна смичка складається з:

d- ланки кінцевої,

f- ланки збільшеної,

е- вертлюга,

a- ланки загальної, калібром 16-82 мм, 2-ї категорії міцності. Для кріплення та екстреної віддачі корінного кінця якірного ланцюга застосовують спеціальний пристрій з відкидним гаком. дієслово-гак, що дозволяє легко звільнити судно від витраченого якірного ланцюга

Пристрій для швидкого віддачі якірного ланцюга, що встановлюється в ланцюговій скриньці, повинен мати дистанційний привід керування, виведений на відкриту або іншу палубу в доступному місці.

Якірні ланцюги розрізняють за калібром - діаметром поперечного перерізу прутка ланки. Ланки ланцюгів калібром більше 15 ммповинні мати розпірки - контрфорси.

Якірні ланцюги:

1 - Ланка;

2 - Контфорс;

3 - кінцева ланка;

4 - сполучна скоба;

5 - вертлюг;

6 - якірна скоба;

7 - скоба якоряУ похідному положенні якірний ланцюг зберігають у ящику з дерев'яною обшивкою. Для забезпечення самоукладання якорного ланцюга ланцюгові ящики мають зазвичай круглий переріз, діаметр якого становить близько 30 (35 калібрів якірного ланцюга).

Якірними машинами для підйому якоря служать лебідки з горизонтальною віссю обертаннябарабана - брашпілі.

Брашпіль електричний:

1 - Двигун;

2 - черв'ячний редуктор;

3 - циліндричні шестірні;

4 - Ланцюгова зірочка;

5 - стрічкове гальмо;

6 - турочка (швартовний барабан);

7 - Вантажний вал.

Або з вертикальною віссю обертаннябарабана - шпилі.

Якірний шпиль:

1 - електродвигун;

2 - редуктор (черв'ячний);

3 - Вертикальний вал;

4 - вантажний вал;

5 - Ланцюгова зірочка;

6 - швартовний барабан;

7 - колодкове гальмо. Брашпіль, що встановлюється в ДП(деометральної площини), обслуговує якірні ланцюги правого та лівого бортів (на супертанкерах застосовують напівбрашпілі – роздільні брашпілі, зміщені від ДП до бортів).

Віддача якорявідбувається з допомогою своєї маси. При цьому, щоб уникнути надмірного розгону якірний ланцюг, що змотується через зірочку брашпіля, пригальмовується стрічковим гальмом.

На осі зірочок брашпиля, на її кінцях, зазвичай встановлюють турачки (барабани для намотування швартовних тросів при швартуванні).

Завдяки наявності спеціальних муфт турочки можуть працювати при нерухомій зірочці та навпаки.

Шпіль обслуговує лише один якірний ланцюг кожного борту.

Механізм шпиля розділяють зазвичай на дві частини: верхню, що складається з зірочки зі швартовним барабаном і знаходиться над палубою, і нижню, що складається з двигуна та редуктора, які розташовані під палубою.

Гальмують якірний ланцюг, що витравлюється, за допомогою колодкового гальма. Брашпілі та шпилі мають електричний, електрогідравлічний або паровий привід.

При необхідності невеликі шпилі можуть мати ручний привід. Вони обертаються вручну за допомогою вымбовок - знімних дерев'яних важелів, що вставляються у виїмки швартовного барабана.

Якірні клюзи.

Якірні клюзи призначені для збирання ланцюга та збирання якоря.

Залежно від типу та призначення судна розрізняють клюзи звичайні, відкриті та з нішою.

Звичайні клюзивстановлюють на більшості транспортних, промислових та допоміжних судів; їх виготовляють литими чи звареними.

Відкриті клюзи, що є масивним виливком з жолобом для проходу якірного ланцюга і веретена якоря, встановлюють у місці з'єднання палуби з бортом. Їх застосовують на низькобортних суднах, на яких звичайні клюзи у вигляді труб, що закінчуються бортовими та палубними розтрубами, небажані, тому що через них на хвилюванні на палубу потрапляє вода.

Клюзи з нішою в бортовій обшивцідозволяють прибирати якір урівень з обшивкою, зменшуючи тим самим можливість пошкодження під час руху у льодах, буксируванні та швартовках. Їх передбачають на судах льодового плавання, буксирах, рятувальниках, пасажирських та промислових судах.

Стопорипризначені для кріплення якірних ланцюгів та утримання якоря в клюзі у похідному положенні.

Для цього використовують гвинтові кулачкові стопори, заставні стопори - стопори із заставною ланкою, та ексцентрикові (на малих судах).

Для надійнішого закріплення якоря служать додаткові ланцюгові стопори, короткі ланцюгові змички, що пропускаються через якірну скобу і закріплюються двома кінцями до обухів на палубі.

ШВАРТОВИЙ ПРИСТРІЙ - сукупність пристроїв та механізмів розташованих на верхній палубі та призначених для надійного утримання корабля біля причалу (пірсу), плавучих споруд або борту іншого корабля. Воно забезпечує швартування корабля кормою, бортом (лагом) та носом, а також використовується для буксирування, передачі вантажів на ходу та в інших випадках. Загальний вигляд швартування надводного корабля показаний на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Швартівний пристрій надводного корабля: 1, 11 – швартовні клюзи; 2 – кнехт; 3, 10 - шпилі; 4 – кипова планка; 5 - качка: 6 - хмюшки; 7 – кошики для кранців; 8 – сходні; 9 – бітенг; 12 - швартові

Швартовний пристрій включає: швартові - гнучкі сталеві, синтетичні або рослинні троси, за допомогою яких підтягують та кріплять корабель; пристрої для зберігання швартов та їх подачі; кнехти, бітенги, качки, службовці закріплення швартовів на палубі корабля; швартовні клюзи та кипові планки, призначені для виведення швартовів за борт, надання їм потрібного спрямування та запобігання перетиранню об борт; швартовні механізми - шпилі, брашпілі, лебідки, що служать для вибірки та травлення швартовів; кранці, що пом'якшують удар корпусу об причал або борт іншого корабля.

Кнехти- парні сталеві (рідко чавунні) циліндричні тумби, закріплені на загальному фундаменті та міцно пов'язані з корпусом судна.

Швартівні механізми- шпилі та лебідки - призначені для вибірки та травлення швартовів, що знаходяться під навантаженням. Швартівні лебідки на військових кораблях не використовуються. Для роботи із носовими швартовами використовуються швартовні барабани шпилів та брашпилів. Великі кораблі мають на юті один або два швартові шпилі; катери та підводні човни можуть їх не мати. Розрізняють два основних типи швартовних шпилів: - двопалубні, у яких на верхній палубі розташована головка шпиля, решта механізмів - на палубі, що знаходиться нижче за верхню; - однопалубні, у яких усі механізми розташовуються на верхній палубі або під нею, на загальній фундаментній рамі поблизу головки шпиля; Найбільш сучасними однопалубними шпилями є безбалерні. Д в у х па л у б н ий ш в а р т о в н ий шпіль зображено на рис. 2.12. На верхній палубі знаходиться головка шпиля - конусний швартовний барабан, з'єднаний з вертикальною віссю - балером, який обертається електродвигуном через редуктор. Електродвигун має електромагнітне колодкове гальмо, за допомогою якого він стопориться; при вимиканні живлення.

Рис. 2.12. Швартувальний шпиль ШЕР-13Д/1: 1 – головка шпиля; 2 – балер; 3 – редуктор; 4 – електродвигун; 5 - колодкове гальмо

Пристрій головки шпиля показано на рис. 2.13. Швартовний барабан з'єднаний за допомогою пальців з муфтою, нерухомо насадженою на балер, і обертається на бронзових втулках навколо нерухомого корпусу редуктора. За внутрішнім зубчастим ободом корпусу редуктора обкатуються три шестірні-сателіти, що входять в зачеплення з жорстко посадженої на балер шестерень. У нижній частині швартовний барабан має чотири пала (собачки), які для запобігання зворотному ходу впираються в храпові зубці на фланці корпусу редуктора.

Рис. 2.13. Головка шпиля ШЕР-13Д/1: 1 – гніздо для вимбування; 2, 3 - отвори для змащування; 4 – отвір для доступу до пальця; 5 – палець; 6 – втулка; 7 – швартовий барабан; 8 – редуктор; 9 – шестерня-сателіт; 10 – балер; 11 – шестерня балера; 12 - фланець корпусу редуктора; 13 – корпус редуктора; 14 – муфта; 15 - упав (собачка)

Шпіль має ручний (аварійний) привід за допомогою вимбовок, що вставляють у спеціальні гнізда. Щоб перевести на ручний привід, необхідно відключити барабан від балера, для чого через спеціальні отвори з муфти вийняти пальці. Інші отвори в головці шпиля служать для заповнення внутрішніх порожнин мастилом. Б е з б а л е р н ий ш в а р т о в н ий ш п і л (Рис. 2.14) має менші габарити, так як електродвигун і редуктор розташовані всередині головки. Всі вузли шпиля змонтовані на корпусі редуктора, що кріпиться до палубного фундаменту. Обертовий момент електродвигуна через сполучну муфту, шестерні редуктора і провідну шестерню передається на внутрішній вінець зубчастий швартовного барабана. Швартовний барабан обертається навколо нерухомої опорної склянки. Електродвигун забезпечений електромагнітним колодковим гальмом.

Рис. 2.14. Швартовний шпиль ШЕ-58: 1 - колодкове гальмо; 2 – електродвигун: 3 – опорний стакан; 4 – швартовний барабан; 5 – сполучна муфта;

6 – корпус редуктора; 7 – зубчастий вінець; 8 - провідна шестерня

Якірно-швартовні механізми поділяються на дві основні групи:

1) якірно-швартовні та якірні шпилі, що мають вертикальне розташування вантажного валу та одну зірочку;

2) брашпілі, що мають горизонтальне розташування вантажного валу та дві зірочки.

Якірно-швартівні шпилі поділяються:

1) за швидкістю вибирання якірного ланцюга – на нормальні та з підвищеною швидкістю;

2) за конструктивними ознаками – на однопалубні (ланцюгова зірочка, механізм та двигун розміщені на одній палубі) та двопалубні (ланцюгова зірочка та швартовний барабан розміщені на одній палубі, механізм та двигун – на іншій); двопалубні якірно-швартовні шпилі можуть бути одинарними (з індивідуальним приводом) та з'єднаними, пов'язаними загальним редуктором.

Якірні шпилі зазвичай виконуються з'єднаними. Калібр їх ланцюгів буває вище 72 мм.

Брашпілі за швидкістю і конструкції поділяються на нормальні та полегшені. Перші використовуються на суднах морського флоту, другі – на суднах річкового та озерного флоту, де застосовуються короткі ланцюги.

2.3.1. Призначення та особливості роботи

Якірно-швартувальний пристрій є одним з найважливіших суднових пристроїв, що забезпечують безпеку експлуатації судна. Шпильові та брашпильні пристрої призначені для вибирання та спуску якорів, для виконання швартовних та інших операцій. Робота кожного шпильового та брашпільного електроприводу визначається величиною тягового зусилля, швидкістю вибирання якірного ланцюга або швартового тросу, тривалістю робочого періоду.

За допомогою якірно-швартівних механізмів виконуються такі основні операції:

- віддача якоря (за допомогою електроприводу, вільним травленням та вільним травленням з підгальмовуванням гальмом зірочки);

- стоянка на якорі на гальмі ланцюгової зірочки;

- Зйомка з якоря - підтягування судна до якоря, відрив і підйом якоря, втягування якоря в клюз;

– одночасне піднесення двох якорів (тільки для брашпилів) з половини розрахункової глибини стоянки при неодночасному їх відриві від ґрунту;

- Забезпечення швартування судна при віджимному вітрі 5 балів.

Характерними рисами електроприводів якірно-швартовних механізмів є:

- Короткочасний режим роботи (20-40 хв); стандартна тривалість одного циклу прийнята рівною 30 хв;

- Широка зміна навантаження на валу електродвигуна (30-200% номінальної);

- Можливість стоянки двигуна під струмом (0,5-1,0 хв);

– часті пуски електродвигуна (до 120 пусків та гальмування протягом години) та можливі реверси;

- Сумарна тривалість включення двигуна швартовного механізму за добу 40-50 хв;

- Необхідність саморегулювання частоти обертання електродвигуна при зміні моменту опору на його валу.

2.3.2. Вимоги до електроприводів якірно-швартовних механізмів

До електроприводів якірно-швартовних механізмів висуваються такі вимоги:

- Можливість їх використання за заданих умов погоди та моря;

– надійність та безвідмовність у роботі, зокрема при коливаннях параметрів мережі живлення, встановлених відповідними правилами та нормами;

- Можливість пуску в хід під повним навантаженням;

- Підтримка необхідного тягового зусилля при малих швидкостях вибирання ланцюга або троса аж до повної зупинки;

- пропорційність максимального зусилля тяги, що розвивається виконавчим електродвигуном, з міцністю ланцюга або троса;

– отримання нормованих швидкостей підйому якоря після відриву від ґрунту, вибирання швартів та втягування якоря в клюз;

- здатність утримання якоря на вазі у разі втрати живлення електроенергією;

- Забезпечення безпечного спуску якоря на задану глибину;

- невеликі маса, габарити та вартість установки;

- Зручність і простота управління та обслуговування.

Усі якірно-швартовні механізми зазвичай випускаються з електрообладнанням морського виконання змінного струму 380 і 220 В частотою 50 Гц та постійного струму 220 В.

Електродвигуни, командоконтролери, кулачкові контролери та інші елементи електрообладнання, що встановлюються на палубі, повинні бути водозахищеними; магнітні контролери, що встановлюються у приміщеннях, повинні бути бризкозахищеного виконання.

Якірно-швартовні механізми повинні допускати можливість обладнання їх пристроями для дистанційної (з містка) віддачі якоря. Вони також повинні бути забезпечені лічильниками довжини якірного ланцюга, що витравиться, що допускають установку дистанційних репітерів.

Якірно-швартовані механізми обладнуються автоматичним гальмом на валу електродвигуна з пристроєм для ручного розгальмовування. Гальмо призначене для утримання механізму від розвороту при дії в ланцюзі на зірочці (з'єднаної з приводом) статичного зусилля ззовні, величина якого становить не менше 1,3–2,0 номінального. Для швартовних шпилів це зусилля становить 1,5 номінального тягового зусилля шпиля.

Ремонтом щодня займаються тисячі людей у ​​всьому світі. При його виконанні кожен починає замислюватися про ті тонкощі, які супроводжують ремонт: в якій колірній гамі вибрати шпалери, як підібрати штори в колір шпалер, правильно розставити меблі для отримання єдиного стилю приміщення. Але про найголовніше рідко хто замислюється, а цим головним є заміна електропроводки у квартирі. Адже якщо зі старою проводкою щось станеться, то квартира втратить свою привабливість і стане зовсім не придатною для життя.

Як замінити проводку у квартирі знає будь-який електрик, але це під силу будь-якому звичайному громадянину, проте при виконанні даного виду робіт йому слід вибирати якісні матеріали, щоб отримати безпечну електричну мережув приміщенні.

Першу дію, яку необхідно виконати, спланувати майбутню проводку. На даному етапі потрібно визначити, в яких саме місцях будуть прокладені дроти. Також на даному етапі можна вносити будь-які корективи в існуючу мережу, що дозволить максимально комфортно відповідно до потреб господарів розмістити світильники та .

12.12.2019

Вузькогалузеві прилади трикотажної підгалузі та їхнє технічне обслуговування

Для визначення розтяжності панчішно-шкарпеткових виробів застосовується прилад, схема якого показана на рис. 1.

В основі конструкції приладу лежить принцип з автоматичним врівноваженням коромисла пружними силами виробу, що випробовується, що діють з постійною швидкістю.

Вагове коромисло являє собою рівноплечий круглий сталевий стрижень 6, що має вісь обертання 7. На його правий кінець кріпляться за допомогою байонетного замку лапки або розсувна форма сліду 9, на який одягається виріб. На лівому плечі шарнірно укріплена підвіска для вантажів 4, яке кінець закінчується стрілкою 5, що показує рівноважний стан коромисла. До початку випробувань виробу коромисло приводять у рівновагу рухомий гирей 8.

Рис. 1. Схема приладу для вимірювання розтяжності панчішно-шкарпеткових виробів: 1 -напрямна, 2 - ліва лінійка, 3 - двигун, 4 - підвіска для вантажів; 5, 10 - стрілки, 6 - стрижень, 7 - вісь обертання, 8 - гиря, 9 - форма сліду, 11 - важіль, що розтягує,

12 - каретка, 13 - ходовий гвинт, 14 - права лінійка; 15, 16 - гвинтові шестерні, 17 - черв'ячний редуктор, 18 - сполучна муфта, 19 - електродвигун

Для переміщення каретки 12 з важелем 11, що розтягує, служить ходовий гвинт 13, на нижньому кінці якого закріплена гвинтова шестерня 15; через неї обертальний рух передається ходовому гвинту. Зміна напрямку обертання гвинта залежить від зміни обертання 19, який за допомогою сполучної муфти 18 пов'язаний з черв'ячним редуктором 17. На вал редуктора посаджена гвинтова шестірня 16 безпосередньо спрямовує рух шестірні 15.

11.12.2019

У пневматичних виконавчих механізмах перестановочное зусилля створюється з допомогою впливу стисненим повітрям на мембрану, чи поршень. Відповідно розрізняють механізми мембранні, поршневі та сильфонні. Вони призначені для встановлення та переміщення затвора регулюючого органу відповідно до пневматичним командним сигналом. Повний робочий хід вихідного елемента механізмів здійснюється за зміни командного сигналу від 0,02 МПа (0,2 кг/см 2 ) до 0,1 МПа (1 кг/см 2 ). Граничний тиск стисненого повітря у робочій порожнині – 0,25 МПа (2,5 кг/см 2 ).

У мембранних прямохідних механізмів шток здійснює зворотно-поступальний рух. Залежно від напрямку руху вихідного елемента вони поділяються на механізми прямої дії (у разі підвищення тиску мембрани) та зворотної дії.

Рис. 1. Конструкція мембранного виконавчого механізму прямої дії: 1, 3 – кришки, 2-мембрана, 4 – опорний диск, 5 – кронштейн, 6 – пружина, 7 – шток, 8 – опорне кільце, 9 – регулювальна гайка, 10 – сполучна гайка

Основними конструктивними елементами мембранного виконавчого механізму є мембранна пневматична камера з кронштейном та рухома частина.

Мембранна пневматична камера механізму прямої дії (рис. 1) складається з кришок 3 та 1 та мембрани 2. Кришка 3 та мембрана 2 утворюють герметичну робочу порожнину, кришка 1 прикріплена до кронштейна 5. До рухомої частини відносяться опорний диск 4, до якого прикріплена мембрана 2, шток 7 з сполучною гайкою 10 і пружина 6. Пружина одним кінцем упирається в опорний диск 4, а іншим через опорне кільце 8 в гайку регулювальну 9, що служить для зміни початкового натягу пружини і напрямку руху штока.

08.12.2019

На сьогоднішній день існує кілька видів ламп. У кожного з них є свої плюси та мінуси. Розглянемо види ламп, які найчастіше використовуються для освітлення в житловому будинку або квартирі.

Перший вид ламп – лампа розжарювання. Це найдешевший вид ламп. До переваг таких ламп можна віднести її вартість, простоту пристрою. Світло від таких ламп є найкращим для очей. До мінусів таких ламп можна віднести невисокий термін служби та велику кількість споживаної електроенергії.

Наступний вид ламп – енергозберігаючі лампи. Такі лампи можна зустріти абсолютно для будь-яких типів цоколів. Уявляють собою витягнуту трубку в якій знаходиться спеціальний газ. Саме газ створює видиме світіння. У сучасних енергозберігаючих ламп, трубка може мати найрізноманітнішу форму. Плюси таких ламп: низьке енергоспоживання порівняно з лампами розжарювання, денне свічення, великий вибір цоколів. До мінусів таких ламп можна віднести складність конструкції та мерехтіння. Мерехтіння зазвичай непомітно, але очі будуть втомлюватися від світла.

28.11.2019

Кабельне складання- Різновид монтажного вузла. Кабельне складання являє собою кілька місцевих , оконцеваних з двох сторін в електромонтажному цеху і ув'язаних в пучок. Монтаж кабельної траси здійснюють, укладаючи кабельне складання в пристрої кріплення кабельної траси (рис. 1).

Суднова кабельна траса- електрична лінія, змонтована на судні з кабелів (пучків кабелів), пристроїв кріплення кабельної траси, ущільнювальних пристроїв тощо (рис. 2).

На судні кабельну трасу розташовують у важкодоступних місцях (по бортах, підволоку та перебирання); вони мають до шести поворотів у трьох площинах (рис. 3). На великих суднах найбільша довжина кабелів сягає 300 м-коду, а максимальна площа перетину кабельної траси - 780 см 2 . На окремих судах із сумарною довжиною кабелів понад 400 км для розміщення кабельної траси передбачають кабельні коридори.

Кабельні траси та кабелі, що проходять по них, поділяють на місцеві та магістральні залежно від відсутності (наявності) пристроїв ущільнення.

Магістральні кабельні траси поділяють на траси з торцевими та прохідними коробками залежно від типу застосування кабельної коробки. Це має сенс для вибору засобів технологічного оснащення та технології монтажу кабельної траси.

21.11.2019

У галузі розробки та виробництва приладів КВП американська компанія Fluke Corporation займає одну з лідируючих позицій у світі. Вона була заснована в 1948 році і з цього часу постійно розвиває, удосконалює технології діагностики, тестування, аналізу.

Інновації від американського розробника

Професійне вимірювальне обладнання від мультинаціональної корпорації використовується для обслуговування систем обігріву, кондиціювання та вентиляції, холодильних установок, перевірки якості повітря, калібрування електричних параметрів. Фірмовий магазин Fluke пропонує придбати сертифіковане обладнання від американського розробника. Повний модельний рядвключає:

• тепловізори, тестери опору ізоляції;
• цифрові мультиметри;
• аналізатори якості електричної енергії;
• далекоміри, віброміри, осцилографи;
• калібратори температури, тиску та багатофункціональні апарати;
• візуальні пірометри та термометри.

07.11.2019

Використовують рівнемір для визначення рівня різних видів рідин у відкритих та закритих сховищах, судинах. З його допомогою вимірюють рівень речовини чи відстань до нього.
Для вимірювання рівня рідини використовують датчики, які відрізняються за типом: радарний рівнемір, мікрохвильовий (або хвилеводний), радіаційний, електричний (або ємнісний), механічний, гідростатичний, акустичний.

Принципи та особливості роботи радарних рівнемірів

Стандартними приладами не визначити рівень хімічно агресивних рідин. Тільки радарний рівнемір здатний його виміряти, тому що не стикається з рідиною під час роботи. До того ж радарні рівнеміри більш точні порівняно, наприклад, з ультразвуковими або ємнісними.

Постачання суден якорями, якірними ланцюгами та канатами

Постачання якорями, якірними ланцюгами та канатами річкових суден визначають за Правилами Російського річкового Регістру (Глава: Постачання судів) залежно від типу та класу судна та характеристиці постачання N c , м 2

де L, B, H – відповідно довжина, ширина, висота борту судна до першої розрахункової палуби, м;

l, h - довжина та середня висота окремих надбудов та рубок, м;

N C=78*(11,8+3,5)+1*(74*2,5+20*5,0)=1478,4 м 2

Кількість та довжину швартових канатів на судні обирають залежно від типу судна та умов плавання. Відповідно до вимог Російського Річкового Реєстру розривне зусилля сталевого швартового каната має бути не менше,

· для суден з характеристикою постачання понад 1000 м 2

F раз=171+3,92*10 -2 (1478,4-1000)= 189,7 кН

калібр ланцюга d=25 мм

маса одного метра ланцюга – 14,9 кг

маса кожного якоря – 570кг

кількість якорів - 2

Вимоги Російського річкового Реєстру до якірно-швартівних механізмів

Вимоги до якірно-швартівних механізмів та його приводу викладаються у чинних Правилах Російського річкового Реєстру, що видаються кожні п'ять років.

Відповідно до Правил для віддачі та підйому якорів масою 50 кг і більше, а також утримання судна на якірній стоянці має бути встановлений шпиль або брашпіль. При масі якоря 150 кг і більше цих механізмах мають бути зірочки.

На буксирах-штовхачах всіх класів до 590 кВт включно, обладнаних буксирними лебідками, допускається заміна якірних ланцюгів сталевими канатами в кормовому якірному пристрої та використовувати як механізм підйому якоря буксирні лебідки.

На малих суднах при застосуванні замість ланцюгів канатів дозволяється встановлення якірних лебідок. На самохідних суднах довжиною понад 60 м, несамохідних штовханих суднах, призначених для перевезення займистих рідин, і штовхачах, гальма механізмів підйому якорів повинні бути обладнані пристроєм дистанційної віддачі якоря, що виключає мимовільну віддачу якоря.

Пристрої дистанційної віддачі якір повинні забезпечувати:

· Управління з рульової рубки (на несамохідних суднах - з рульової рубки штовхача) віддачею правого носового, а для штовхачів та кормового якоря;

· Можливість зупинки з рульової рубки якірного ланцюга при будь-якій довжині;

· Тривалість віддачі якоря не більше 15 с, з моменту включення дистанційного керування віддачею якоря.

Стопори та інше якірне обладнання, для якого передбачається дистанційне керування, повинні мати місцеве ручне керування. Конструкція якірного обладнання та вузлів його місцевого ручного управління повинні забезпечувати нормальну роботу при виході з експлуатації окремих вузлів або всієї системи дистанційного управління.

Привід якірно-швартівних механізмів має відповідати таким вимогам:

1. Потужність приводу якірно-швартівного механізму повинна забезпечувати підтягування судна до якоря, відрив і підйом будь-якого з якорів зі швидкістю не менше 0,12 м/с при номінальному тяговому зусиллі на зірочці F 1 H

F 1 = 22,6 m d 2

де m - коефіцієнт міцності, що приймається рівним 1,0 - для ланцюгів з розпірками; 0,9 – для ланцюгів без розпірок;

2. Привід повинен забезпечувати вибирання якірного ланцюга із зазначеною швидкістю та тяговим зусиллям F 1 протягом не менше 30 хвилин без перерви, а також спуск одного якоря на розрахункову глибину якірної стоянки.

3. Пусковий момент приводу якірного механізму повинен створювати тягове зусилля на зірочці при нерухомому якірному ланцюзі не менше 2F 1 .

4. Привід якірного механізму повинен забезпечувати одночасне піднесення якорів, що вільно висять, з половини розрахункової глибини якорної стоянки.

5. При підході якоря до клюзу привід повинен забезпечувати швидкість вибирання ланцюга трохи більше 0,12 м/с.

6. Привід швартовного механізму повинен забезпечувати безперервне вибирання швартовного каната за номінального тягового зусилля з номінальною швидкістю не менше 30 хвилин.

7. Швидкість вибирання швартовного каната, як правило, не повинна перевищувати 0,3 м/с при номінальному тяговому зусиллі. Крім того, повинна бути забезпечена можливість вибирання каната зі швидкістю не більше 0,15 м/с.

8. Привід швартовного механізму повинен бути здатний створювати зусилля не менше ніж дворазового номінального тягового зусилля протягом 15 с.

Зовнішні сили, що діють на судно

Вплив вітру та течії на судно викликає основне навантаження на якірний ланцюг при стоянці та визначає статичний момент опору на валу електродвигуна у процесі зйомки з якоря, коли судно підтягується до місця закладання якоря.

На стоянці при збігу за напрямком вітру та течії виникає найбільша дія зовнішніх силна судно та узагальнена сила для гвинтових суден визначається арифметичною сумою трьох складових

F" = F B + F" T + F" Г

де F B – сила вітрового впливу на надводну частину судна;

F"T - сила течії, що діє на підводну частину судна;

F" Г - сила течії, що діє на нерухомі гвинти.

Сила вітрового впливу на надводну частину судна F B залежить від швидкості та напрямку вітру, форми надводної частини корпусу, розмірів та розташування надбудов. Розрахункове значення зусилля від вітру можна визначити за формулою Н

F B= До нр в S н

де К н = 0,5? 0,8 - коефіцієнт обтікання надводної частини корпусу

р в = сV2/2 - тиск вітру, Па;

с = 1,29 - щільність повітря, кг/м3;

V – швидкість вітру, м/с

р в =1,29*10 2 / 2 = 64,5 Па

Площа проекції надводної частини судна на міделевий переріз, м2:

B – ширина судна, м;

H – висота борту, м;

T - осаду, м;

b, h - відповідно ширина та висота суднових надбудов, м.

S н=11,6*(3,5-2,5)+11*2,5+10,5*5 =91,6 м 2

F B=0,5*64,5*91,6=2954,1 Н

Опір корпусу, обумовлений перебігом, враховується тільки опором тертя, оскільки всі інші види опору (хвильове, вихрове) практично відсутні внаслідок малої швидкості течії, Н

де К Т = 1,4 – коефіцієнт тертя;

S см = L (д B + 1,7 T)

Площа змочується поверхні судна, м 2

Тут д = 0,75? 0,85 - коефіцієнт повноти водотоннажності;

L, B, T - основні розміри судна, м;

S см=78*(0,8 4 *11,6+1,7*2,5)= 1055,34 м 2

V T - швидкість течії води, м/с. (1,38 м/с)

F" T=1,4*1055,34*1,38 1,83 =2663,7 Н

де Z Г – число гребних гвинтів;

C Г = 200? 300 - параметр, що збільшується зі зростанням дискового відношення гребного гвинта, кг/м3;

D - зовнішній діаметр гребного гвинта (насадки), м.

F" Г=2*200*1,5 2 *1,38 2 = 1713 , 96 Н

F"=2954,1+2663,7+1713,96=7331,96 Н

Стан якірного ланцюга при зніманні судна з якоря

При підтягуванні судна до місця закладання якоря змінюється стан якірного ланцюга, що призводить до зміни навантаження електроприводу. Для полегшення аналізу роботи якірного механізму та оцінки зусиль на клюзі аналізований процес умовно поділяють на чотири стадії.

I стадія - вибирання ланцюга, що лежить на грунті.

З включенням якірного механізму судно починає розганятися до постійної швидкості, що дорівнює швидкості вибирання ланцюга, і підтягуватися до місця закладання якоря. Сила зовнішнього впливу збільшується рахунок збільшення відносної швидкості течії і визначається рівнянням, Н

F = F B + F T + F Г

Тут для розрахунку сили опору корпусу та сили впливу потоку на гребні гвинти, відносна швидкість течії визначається арифметичною сумою швидкості течії V T і абсолютної швидкості підтягування V П. Швидкість підтягування судна знаходиться в межах 0,1? 0,3 м/с.

V ? = 1,38 +0,3 = 1,68 м / с

Рівняння (1) і (2) набудуть вигляду

F T=1,4*1055,34*1,68 1,83 =3818 Н

F Г=2*200*1,5 2 *1,68 2 =2540,16 Н

F=2954,1+3818+2540,16= 9312,26 Н

Збільшується довжина частини ланцюга, що провисає, і на клюзі встановлюється рівновага горизонтальних сил.

Тримаюча сила якоря зростає і стає рівною узагальненою силою зовнішніх впливів у нових умовах.

Т 0 = F = 9312,26 Н

Звідси, на підставі рівняння визначається довжина провисної частини ланцюга L 2 м

де: b – висота клюза над водою, м.

m ц - лінійна щільність ланцюга, кг/м: за відсутності довідкових даних може бути визначена за емпіричною формулою m ц = 0,0215 d 2 де d - калібр ланцюга, мм.

Довжина ланцюга, що лежить на грунті L 1 , м

L 1 = L - L 2

L 1 = 200-142,2=57,8 м

де L - довжина витравленого якірного ланцюга, зазвичай приймається при розрахунках рівної повної довжини ланцюга правого якоря, м. L=2,5h

Довжина обирається частини ланцюга на етапі L I = L 1 .

При встановленій швидкості руху судна тягове зусилля на ланцюговій зірочці постійно, Н

T з1=1,3*0,87*9,81*13,4 * =24352,9 Н

де f кл = 1,28? 1,35 – коефіцієнт втрат на тертя від клюза до ланцюгової зірочки.

II стадія - спрямування провисає частини ланцюга.

Після підняття останньої ланки ланцюга, що лежить на грунті, якірний ланцюг коротшає, натягується.

L II = L 2 - h

L II= 142,2 -80= 62,2 м

Сили натягу та кути їх застосування постійно змінюються, зусилля на клюзі та на ланцюговій зірочці зростають. Настає момент, коли відбувається відрив якоря, що означає кінець другої стадії. Значення відривної сили залежить від характеру зчеплення якоря з ґрунтом і в окремих випадках є важковизначеним. Російський річковий Регістр на підставі статистичних досліджень дозволяє вважати силу підриву якоря Холла, що дорівнює його подвійній вазі. З урахуванням вище сказаного зусилля на ланцюговій зірочці в момент відриву визначиться рівнянням, Н

T з2=1,3* = 32756 Н

де m я – маса якоря, кг.

III стадія – відрив якоря від ґрунту.

Є найбільш напруженою стадією. Починається після підриву якоря від ґрунту. Електропривід працює зі швидкістю, що відповідає відривному навантаженню. Відбувається волочіння якоря по ґрунту на зустріч судну.

Враховуючи відому невизначеність відривного зусилля, межа між ІІ та ІІІ стадіями є умовною. При несприятливих випадках заклинювання якоря у кам'янистому грунті зусилля на зірочці може значно перевищити відривне розрахункове значення. Електропривод поступово загальмовується. Відрив якоря відбувається внаслідок кінетичної енергії судна, що проходить деякою швидкістю над місцем закладення якоря. При розрахунку та побудові залежності Т з = f(L) вважають, що зусилля на зірочці при волочении якоря по грунту одно зусилля Т з II , а довжина ланцюга за III стадії не змінюється.

IV стадія - підйом якоря, що вільно висить.

Починається з моменту, коли відірваний від ґрунту якір повисає на ланцюзі. Тягове зусилля на ланцюговій зірочці різко зменшується, Н

T з3=1,3*0,87*9,81*(570 + 13,4 *80)= 18218Н

Відбувається підйом якоря. Робота електроприводу не пов'язана з рухом судна. Тягове зусилля поступово зменшується в міру підйому якоря. При виході якоря із води четверта стадія закінчується.

Тягове зусилля на ланцюговій зірочці, Н

T з4=1,3*9,81* 570 = 7269,2 Н

Довжина обраного ланцюга на етапі, м

L IV = h=80 м

Надалі якорь на малій швидкості втягується в клюз. Полегшена та нетривала робота електроприводу на цій ділянці при енергетичних розрахунках, як правило, не враховується. Графічне зображенняреальних зусиль на ланцюговій зірочці в міру вибирання якірного ланцюга утруднено через виникнення коливання ланцюга при пуску електродвигуна та наближенні судна до якоря, невизначених та випадкових значеннях моменту при волоченні та відриві якоря від ґрунту.

У практиці розрахунку якірного електроприводу прийнято користуватися спрощеною залежністю зусиль на зірочці від довжини якірного ланцюга. Для спрощеної графічної побудови приймають:

· Зусилля на першій стадії постійно і одно зусилля на ланцюговій зірочці при русі судна, що встановився, до якоря;

· Зусилля на другій стадії змінюється лінійно і закінчується зусиллям на ланцюговій зірочці при відриві якоря від ґрунту;

· Довжина ланцюга під час третьої стадії не змінюється, тобто. відрив якоря відбувається миттєво і волочіння якоря відсутня;

· За розрахункове значення довжини якірного ланцюга приймається повна довжина ланцюга правого якоря.

Спрощена діаграма зусилля на зірочці якірного пристрою під час зйомки судна з якоря.

Крім розглянутого режиму зняття з якоря Правилами передбачається здійснення електроприводом одночасного підйому двох якорів із половини глибини якірної стоянки.

Посилення на зірочці якірного пристрою на початку режиму

T 5 =1,3*087*9,81*(2* 570 + 13,4 *200)= 42383,3 Н

наприкінці режиму

T 6 =2*1,3*9,81* 570 = 14538,4 Н

При розрахунках електроприводу в даному режиміроботи глибину якірної стоянки приймають рівною довжиною ланцюга правого якоря.

Діаграма зусиль на ланцюговій зірочці при одночасному піднятті двох якорів.

При побудові графіка залежності зусиль на ланцюговій зірочці від довжини витравленого ланцюга необхідно пам'ятати, що відбувається одночасне піднесення двох якорів, що довжина ланцюга кожного з них дорівнює половині довжини ланцюга правого якоря.

Навантажувальні діаграми якірних електроприводів

Характеристики стану якірного ланцюга у процесі зйомки судна з якоря є основними проміжними параметрами, що дозволяють здійснити побудову навантажувальних діаграм електроприводу. Зазвичай використовуються спрощені графічні діаграми залежностей зусиль на ланцюговій зірочці функції довжини якірного ланцюга (рис. 5.3, 5.4).

Момент на зірочці визначається твором зусилля на зірочці на її радіус

М зв1= = 4140 Н*м

М зв2= = 5568,52 Н*м

М зв3= = 3097 Н*м

М зв4= = 1235,7 Н*м

М зв5= = 7205,1 Н*м

М зв6= = 2471,5 Н*м

де Т з i - поточне значення зусилля натягу на зірочці Н;

D з - діаметр ланцюгової зірочки, м: діаметр п'ятикулачкової зірочки, що найчастіше застосовується на якірних пристроях річкових суден, може бути визначений за формулою

D з = 13,7 d=13,7*0,02 5=0, 34 м

де d – калібр ланцюга, мм.

Момент на валу електродвигуна визначається відомим із механіки рівнянням

M 1 = = 34,7 Н*м

M 2 = = 46,7 Н*м

M 3 = = 26 Н*м

M 4 = = 10,3 Н*м

M 5 = = 60,5 Н*м

M 6 = = 20,7 Н*м

де i – передавальне число редуктора;

з хутро – механічний коефіцієнт корисної дії передачі.

Для попередньої оцінки передавального числа задаються швидкістю вибирання якірного ланцюга та частотою обертання електродвигуна.

i= = 142

де n" ном = 670 ? 1400 - орієнтовне значення номінальної частоти обертання електродвигуна, об/хв;

V - швидкість вибирання якірного ланцюга, м/с: згідно з вимогами російського Річкового Реєстру повинна бути більше 0,12 м/с і за практичних розрахунків приймається в межах (0,14 ? 0,17) м/с.

Отримане значення передавального числа уточнюють за довідником.

i= 170

Механічний коефіцієнт корисної дії якорно-швартових механізмів зазвичай знаходиться в межах мех = 0,7? 0,75.

Використовуючи дані рівняння, отримують граничні значення моментів на валу двигуна в процесі зйомки судна з якоря.

При побудові навантажувальних діаграм (для якірних механізмів це залежність моменту на валу виконавчого електродвигуна від довжини якірного ланцюга) в масштабі осі ординат відкладають розраховані значення моментів, по осі абсцис довжину вибирається на кожній стадії якірного ланцюга.

Навантажувальна діаграма якірного електроприводу під час зйомки судна з якоря.

Навантажувальна діаграма якірного електроприводу при одночасному піднятті двох якорів.

Визначення потужності електродвигуна

швартовий якірний електропривод судно

Попередній розрахунок потужності та вибір електрод

У практиці визначення потужності виконавчих електродвигунів якірних і якорно-швартових механізмів розрахункове значення номінального моменту встановлюють найбільшим моментом М 2 навантажувальної діаграми.

При торканні двигуна виявляються підвищеними статичні коефіцієнти тертя окремих пар механізму передачі. Крім того, необхідний деякий запас створення активного моменту для розгону системи. За досвідом заводу "Динамо" загальний необхідний надлишок пускового моменту оцінюється у 50%: = 1,5* 46,7 = 70 Н*м

Тоді, враховуючи вимоги Російського річкового Реєстру, розрахункове значення номінального моменту можна визначити за висловлюванням

де л м = 2? 2,5 – перевантажувальна здатність двигуна;

До u = 0,9 – коефіцієнт запасу на падіння напруги;

К м = 0,9 – коефіцієнт запасу на механічне зношування.

Розрахункове значення потужності використовуваного електродвигуна, кВт

де n" ном - розрахункове значення номінальної частоти обертання; приймалося щодо передавального числа редуктора.

Двигун вибирається з каталогів спеціальних серій, що випускаються промисловістю для якірно-швартівних механізмів, типу МАП та ДПМ, залежно від роду струму та величини номінальної напруги суднової мережі. При цьому має виконуватися умова, де Р ном30 - номінальна потужність вибраного електродвигуна в режимі тридцятихвилинного роботи.

Номінальна частота обертання обраного електродвигуна n ном повинна бути приблизно дорівнює розрахунковому значенню номінальної частоти обертання

Тип двигуна-МАП421-4/8

Потужність - 7 кВт

Режим роботи – 30-ти хвилинний на основній частоті обертання

Частота обертання - 1400 об/хв

Напруга - 380 В

Номінальний струм статора -18,3 А

Пусковий струм – 95 А

Максимальний момент – 145 Н*м cos 9 – 0.84

Досвід розрахунку та побудови механічних характеристик цих двигунів показує, що найточніший результат у галузі робочих ковзань дає спрощена формула Клосса.

де M до = M max = 145 – критичний або максимальний момент двигуна, Н м;

0,06 номінальне ковзання;

1500- частота обертання поля статора, об/хв;

3-кратність максимального моменту;

47,7 Н*м – номінальний момент, Н м;

Критичне ковзання.

n до= n 0 *(1- S k)=1500*(1-0,34)=990- частота обертання при критичному ковзанні

Механічна характеристика асинхронного двигуна

Перевірка вибраного електрода вигателя для якірних механізмів

Перевірка на нагрівання

Перевірка на нагрівання електродвигунів якорного механізму проводиться під час роботи приводу у двох режимах: зйомці з якоря при стоянці на розрахунковій глибині та підйомі одного якоря; одночасного підйому двох якорів з половини глибини якірної стоянки. Обидва режими здійснюються під час роботи двигунів постійного струму на природній характеристиці, асинхронних двигунів- На основних обмотках.

Зйомка з якоря під час стоянки на розрахунковій глибині.

За значеннями моментів М 1 , М 2 , М 3 , М 4 визначаються відповідні значення частоти обертання n 1 , n 2 , n 3 , n 4 і струму I 1 , I 2 , I 3 , I 4 .

n 1 = 87 0 про/хв

n 2 = 850 про/хв

n 3 = 900 про/хв

n 4 = 930 про/хв

до== = 0,32 ;

I A 1 = M 1 *к=34,7 * 0,32 = 11,1 А

I A 2 = M 2 *к=46,7 *0,32= 14,9 А

I A 3 = M 3 * до = 26 * 0,32 = 8,32А

I A 4 = M 4 * до = 10,3 * 0,32 =3,2 А

I р= I н* sin? =18,3* sin33=9, 9А

I 1 = = = 14, 8A

I 2 = = =17, 8 A

I 3 = = =12, 9 A

I 4 = = = 10,4 A

Розраховується час вибору ланцюга на окремих стадіях.

На першій стадії при постійності моменту М 1 частота обертання n 1 постійна та час роботи, хв

t 1 = = 8,8 хв

На другій стадії момент зростає лінійно від значення М 1 до М 2 а частота обертання зменшується від n 1 до n 2 . Середня частота обертання, об/хв

n 12 = =860 про/хв

Час роботи електродвигуна на другій стадії, хв

t 2 = = 9,3 хв

Час відриву якоря від ґрунту та характер зміни моменту при цьому визначити досить важко: практично двигун може зупинитись. Тому, при розрахунку на нагрівання двигунів якірних і якорно-швартівних механізмів значення моменту і струму на 3 стадії приймаються рівними пусковим значенням, а час стадії - 0,5 хв. На четвертій стадії момент змінюється від значення М 3 до М 4 частота обертання збільшується від n 3 до n 4 .

Середнє значення частоти обертання, об/хв.

n 34 = 915 про/хв

час роботи електродвигуна, хв

t 4 = =11 хв

Загальний час роботи електродвигуна при зйомці з якоря, хв,

T= 8,8 + 9,3 +0,5+ 11 = 29,6 хв

Діаграма I = f(t) при зніманні судна з якоря.

Еквівалентний струм двигуна при роботі зі зйомки судна з якоря, А

Для річкових суден час зйомки з якоря вбирається у 15 - 20 хвилин. Відповідно до галузевих вимог електропривод повинен забезпечити послідовно два підйоми якоря з розрахункової глибини якірної стоянки, при цьому стоянка під струмом протягом 30 враховується тільки один раз. Еквівалентний струм двигуна при послідовній дворазовій зйомці з якоря, А

Потужність двигуна для якірних і якорно-швартовних механізмів вибирається за 30 хвилинним режимом роботи, тому еквівалентний струм необхідно привести до 30 хвилинного режиму, якщо час роботи при послідовній дворазовій зйомці з якоря буде більше або менше 30 хвилин.

T екв=2*8,8+2*9,3+0,5+2*11= 58.7хв

I екв 30 =16,6* =18,1

Двигун проходить перевірку на нагрівання під час роботи зі зйомки судна з якоря, якщо виконується умова

Підйом двох якорів із половини розрахункової глибини якірної стоянки.

За значення моментів М 5 і М 6 (рис 5.6) визначають відповідні значення частоти обертання n 5 і n 6 значення струмів I 5 і I 6 .

N 5 =780 об/хв

n 6 =910 об/хв

I A 5 = M 5 * до = 60,5 * 0,32 = 19.3А

I A 6 = M 6 * до = 20,7 * 0,32 = 6,6А

I 5 = = = 21,6 А

I 6 = = = 11,8 А

n 34 = 845 об/хв

час роботи в режимі одночасного підйому двох якорів, хв.

t 56 = = 15,6 хв

Діаграма I = f(t 5) при одночасному піднесенні двох якорів.

Еквівалентний струм при одночасному піднесенні двох якорів, А

Електродвигун проходить перевірку на нагрівання, якщо виконується умова

I ном30=16,9* = 12,1 А

де I ном - номінальний струм електродвигуна в 30-хвилинному режимі роботи, А

Схема керування електродвигуном

Вибираємо схему кулачкових контролерів з тиристорними комутаторами для керування двошвидкісного електродвигуна:

Робота схеми:

При переведенні маховичка контролера в робоче положення (1,2 або 3) спочатку замикаються без струму реверсивні контакти Q3, Q4 або Q5, Q6 (на положенні 1) та контакти Q9, Q10 або Q11, Q12 (на положенні 2 або 3). Проміжні положення П є нефіксованими.

Увімкнення електродвигуна тиристорними комутаторами ТК відбувається лише після замикання контактів S1 та S2. При переведенні маховика контролера в нульове положення, навпаки, першими розмикаються контакти S1 та S2, внаслідок чого тиристори блоку ТК закриваються. Контакти швидкості Q9, Q10, а також реверсивні контакти контролера розмикаються вже за відсутності струму в ланцюзі. Стан тиристорів силового блоку контролюється реле KV (блок K), контакти якого включені в ланцюги керуючі тиристорного комутатора гальма YB. Силовий тиристорний блок ТК, блок гальма ТК, а також блоки контролю і захисту від перенапруги ЗП розміщуються в окремій шафі контролера.

Блок ЗП призначений для захисту тиристорів силового блоку та блоку гальма від короткочасних, але значних перенапруг, які можуть виникати в мережі, що живить цей привід. Принцип дії захисту заснований на тому, що конденсатор, включений на виході випрямного моста, становить невеликий опір імпульсів змінного струму.

Вибір апаратів керування.

Вибираємо:1) тиристорний комутатор серії ТК-0,4-150:

Номінальна напруга – 380в

Пусковий струм - 150А

2) Автоматичний вимикач серії ВА 57-31

Номінальний струм - 25А

3) Теплове реле марки РТЛ-1022 18-25А

Література

1. Шмаков М.Г. Клімов А.С. Якірні та швартовні пристрої. – Л.: Суднобудування, 1964. – 415с.

2. Чиняєв І.А. Суднові допоміжні механізми. - М: Транспорт, 1989. - 294с.

3. Суднові електроустановки та їх автоматизація. /К.Т. Вітюк, П.І. Гриценко, П.К. Коробов, В.В. Тихонов/ 2-ге вид. - М: Транспорт, 1986. - 448 с.

4. Бабаєв А.М. Ягодкін В.Я. Автоматизовані суднові приводи. - М: Транспорт, 1986. - 448 с.

5. Головін Ю.К. Суднові електричні приводи. - М: Транспорт, 1991. - 327 с.

6. Російський річковий Реєстр. Правила (у 3-х т.). Т.1.- М: Марін інжиніринг сервіс, 1995. – 329 с.

7. Російський річковий Реєстр. Правила (у 3-х т.). Т.2.- М: Марін інжиніринг сервіс, 1995. – 432 с.

8. Сиромятников І.А. Режими роботи асинхронних та синхронних електродвигунів. - М: Держенерговидав, 1963. - 528 с.

9. Яур А.Г. Покрас І.І. Білий В.А. Електроприводи палубних механізмів – Л.: Суднобудування, 1967. – 314 с.

10. Чилікін М.Г. Сандлер А.С. Загальний курс електроприводу. - М: Енерговидав, 1981 - 576 с.

11. Суднові електроприводи. Довідник/А.П. Богословський, Є.М. Певзнер, І.Р. Фройдзон, А.Г. Яурі/. Т1 – Л.: Суднобудування, 1983. – 352с.

12. Суднові електроприводи. Довідник/А.П. Богословський, Є.М. Певзнер, І.Р. Фройдзон, А.Г. Яурі/. Т2 – Л.: Суднобудування 1983. – 384с.

13. Довідник суднового електротехніка /Кітаєнко Г.І./. (У 3-х т) т1 – Л.: Суднобудування, 1980. – 528 с.

Подібні документи

Визначення масової водотоннажності проектованого буксирного судна; його основних розмірів, коефіцієнтів повноти водотоннажності, конструктивної ватерлінії та мідель-шпангоуту. Уточнення величини опади. Перевірка виконання вимог Річкового реєстру.

контрольна робота , доданий 15.09.2012


Судна, у яких застосовується поздовжня система набору. Оцінка плавучості судна та особливості нормування цієї якості. Регламентування вантажної марки Призначення якірного пристрою, його складові та розташування. Двигуни швидкохідних суден.

контрольна робота , доданий 17.05.2013


Імовірність перекидання судна. Розрахункова ситуація "Критерій погоди" у Вимогах Російського Морського Регістру судноплавства. Визначення перекидального моменту та ймовірності виживання судна. Вимоги до посадки та стійкості пошкодженого судна.

презентація , доданий 16.04.2011


Визначення довжини якірного ланцюга, необхідного для утримання судна на якорі та сили його найбільшого натягу у клюза; радіуса кола, яке описуватиме корми; сил вітру та течії, що діють на суховантаж. Сума зовнішніх сил, що діють на судно.

лабораторна робота, доданий 19.03.2015


Підготовка судна до здавальних випробувань. Швартівні випробування, перевірка якості спорудження судна, монтажу та регулювання обладнання. Ходові випробування та здавання судна. Ревізія основних та допоміжних механізмів та пристроїв. Контрольний вихід судна.

реферат, доданий 09.07.2009


Розрахунок тривалості рейсу судна. Суднові запаси на рейс: паливо, мастило, прісна вода та продовольство для потреб екіпажу. Розміщення запасів. Таблиця місткості вантажних танків. Побудова діаграм статичної та динамічної стійкості.

курсова робота , доданий 31.10.2012


Визначення інерційних показників судна. Вибір курсу, швидкості ходу в штормових умовах. Розрахунок льодопрохідності корабля під час руху в льодовому каналі. Побудова діаграм статичної та динамічної стійкості. Визначення ваги палубного вантажу.

курсова робота , доданий 05.01.2015


Дії капітана під час постановки судна на якір. Підхід до місця якірної стоянки та маневрування при віддачі якоря за наявності вітру та течії. Маневрування під час розвороту судна у вузькості. Перетяжка суден уздовж причалу. Перешвартування до іншого причалу.

реферат, доданий 02.10.2008


загальні характеристикисудна-прототипу, його допоміжних механізмів, систем та пристроїв. Вибір кермової машини, якірно-швартівного, рятувального, буксирного пристрою. Обладнання та механізми загальносудинних та спеціальних систем. Розрахунок якірного брашпіля.

курсова робота , доданий 19.04.2013


Схема плавання судна за негативних температур. Оцінка небезпек та можливих аварійних випадків на предмет частоти виникнення та серйозності наслідків. Заходи у відповідь, спрямовані на їх усунення. Визначення ступеня ризику морських операцій.

Загальні відомості. Якірний пристрійсудна — це сукупність пристосувань і механізмів, що служать утримання судна якорі, його підйому, віддачі і зберігання. Якірний пристрій включає: якорі; якірні ланцюги; якірні та палубні клюзи; гвинтові стопори, що закріплюють якір та ланцюг; підйомний механізм - якірна лебідка (брашпіль, або шпиль з гальмами та лічильниками довжини витравленого ланцюга); ланцюговий ящик з пристроями кріплення та віддачі якірних ланцюгів (жвако-галс та дієслово-гак).

Швартування судна - Сукупність пристосувань і механізмів для утримання судна під час стоянки судна біля причалу або біля борту іншого судна. Швартовний пристрій включає швартови, кнехти, качки, кіпові планки, швартовні клюзи, юшки, швартовні лебідки або шпилі.

Основними типами якірно-швартівних механізмів є якорно-швартовний брашпіль або якорно-швартівні шпилі.

Схеми брашпиля та шпиля наведені на рисунках:

Технічне обслуговуваннябрашпиля та шпиля включає:

Зовнішній огляд брашпіля та шпиля;

Перевірка рівня олії в редукторах;

Провертання брашпиля та шпиля протягом 1-2 хвилин на повній швидкості обертання з метою попередження контактних пошкоджень у зубчастих передачах та шарикопідшипниках;

Шприцювання стопорів якірних ланцюгів, приводів гальмівних та роз'єднувальних пристроїв якірних ланцюгів. Особливо ретельно необхідно змастити внутрішні втулки ланцюгових зірочок через встановлені на їх верхніх буртах ковпачкові масляки;

Злив відстою масла з редукторів та поповнення його до робочого рівня (за наявності у відстою металевих включень розкрити редуктор відповідного механізму, знайти та усунути причину підвищеного зношування деталей);

Перевірка стану різьбових з'єднань;

Заміна олії в редукторах брашпіля та шпиля через кожні два роки.

Дефектоскопія та ремонтякірного устрою.

Визначальними дефектами якірного пристрою є: механічне та корозійне зношування якорів, ланцюгів, ланцюгового ящика, жвака-галса, дієслова-гака, бортових клюзів, стопорів. Дефекти якірного пристрою визначають зовнішнім оглядом та вимірюванням.

Якір замінюють, якщо його первісна маса через корозію та зношування зменшиться більш ніж на 20%. При ремонті якорів допускається за погодженням з Російським морським реєстром судноплавства застосування зварювання при усуненні тріщин у зварних швах (зварних конструкціях). Відремонтовані якорі зазнають киданням на сталеву плиту завтовшки 100 мм з висоти від 3,5 до 4,5 м залежно від маси якоря. Після випробувань якір підвішують, обстукують та за звуком визначають наявність тріщин.

Ланки ланцюгів та інші елементи ланцюгів з тріщинами та зносами понад 10% калібру ланцюга замінюють на нові. Відремонтовані ланцюги зазнають по змичках пробним навантаженням на цепопробних станах. Величина навантаження залежить від калібру та категорії ланцюга (за ГОСТ 228-79).

Ланцюговий ящик, палубні клюзи слід періодично очищати від бруду та іржі та забарвлювати.

Спеціальний пристрій для швидкої віддачі корінного кінця якірного ланцюга повинен бути добре розхожий і змащений в частинах, що труться.

Зношені та пошкоджені деталі якірних ланцюгів (жуйка-галс, дієслово-гак, вертлюга, скоби) або відновлюють електрозварюванням, або замінюють.

Дефектоскопія та ремонт швартування.

До характерних дефектів швартовного пристрою відносять: зношування швартовних клюзів, кнехтів, кіпових планок та напрямних роульсів, а також тріщини та поломки. Сталеві кнехти, кипові планки та клюзи ремонтують електрозварюванням, а чавунні замінюють.

Сталеві троси замінюють, якщо число дротів, що лопнули, становить більше 10% їх кількості в тросі на довжині, що дорівнює восьми його діаметрам.

Дефектоскопія та ремонт брашпиля та шпиля.

Фундаментна рама брашпиля та сталеві литі стійки практично не зношуються при хорошому догляді за ними. У стійок фундаментної рами можливе зношування поверхонь, на яких встановлені ліжка підшипників. На цих опорних поверхнях, через ослаблення посадки підшипників у своїх ліжках, утворюються наклеп та вм'ятини. Ці дефекти усувають способом калібрування ліжок підшипників. Якщо вм'ятини і наклеп невеликі, то обмежуються ручним калібруванням. Знімають вантажні вали, стійки міцно кріплять до рами. Виготовляють фальшвал, подібний до вантажного валу, і укладають його в підшипники. Покриті фарбою шийки фалишвала залишають сліди на поверхні підшипників. Ці нерівності шабрять одночасно на всіх підшипниках. Операцію повторюють доти, доки фальшвал не ляже у підшипники. Таке укладання фальшвалу гарантує правильну геометричну форму та співвісність ліжок на всіх стійках. У разі великих деформацій раму із міцно скріпленими стійками встановлюють на плиті розточувального верстата та поверхні проточують з однієї установки, після чого ліжка підшипників калібрують за допомогою фальшвалу. Трудомісткість ручних робіту цьому випадку значно скорочується.

Підшипники, що мають зношування на внутрішній поверхні, якщо вали ремонтують наплавкою шийок, можна розточити (якщо це дозволяє товщина стінки вкладиша), а вал наплавити і проточити з урахуванням діаметра розточеного підшипника. Якщо ж вал у хорошому стані, замінюють вкладки підшипників на нові. Підшипники, що ослаблені в ліжку, підлягають заміні.

У судновому машинобудуванні все більше впроваджують підшипники кочення замість підшипників ковзання, що спрощує ремонт, який полягає у їх заміні.

Ремонт валу, що має зношування шийок та вигин, виконують у наступній послідовності. Вал встановлюють на верстат у центрах, провертають і за допомогою індикатора та лінійки визначають величину вигину. Якщо вигин такий великий, що вал встановити в центрах неможливо, його укладають на призми плити, нагрівають в районі згину і гідравлічним пресом усувають згин. Потім, провертаючи вал у центрах на верстаті, слідкують за результатами виправлення. Вважають виправленим, якщо биття не перевищує 1 мм. Після виправлення на верстаті проточують зношені робочі шийки на 10-12 мм під дугову наплавку, бажано автоматичну, яку виробляють у три шари. Після неї вал піддають термічній обробці, режим якої встановлюють, уточнивши хімічний склад сталі. Потім вал знову встановлюють на верстат і перевіряють биття, якщо він деформувався, вал знову правлять і приступають до токарної обробки та фрезерування шпонкових пазів.

При дефектоскопії слід знати гранично допустимі зношування: для шийок вантажного валу овальність дорівнює 0,25 мм, конусоподібність - 0,15 мм; для шийок проміжного валу – овальність 0,30 мм, конусоподібність – 0,15 мм; для валу редуктора - овальність та конусоподібність становить 0,06-0,8 мм.

Задираки, ризики та вибоїни, виявлені на валах шестерень, шліфують на токарному верстаті, або вручну за допомогою наждачного полотна, змоченого в маслі, а потім остаточно обробляють пастою ГОІ.

Зубчасті колеса та шестірні, що мають значні пошкодження (тріщини, велике зношування зубів), замінюють на нові.

Дефекти кулачкових та зубчастих муфт: зминання, задираки, зношування робочих поверхонь кулачків, зірочок та зубів, ослаблення посадки напівмуфт на валах, поломка кулачків та зубів тощо. Задираки і зминання кулачків і зубів виправляють тирсою і шабренням. При значному зношуванні кулачків відновлення їх товщини виробляють електронаплавлення з подальшою обробкою на стругальному верстаті. Потім робочі поверхні кулачків приганяють на фарбу по кулачках напівмуфт з точністю дві-три плями на 1 см2. Бічний зазор між кулачками у відремонтованих муфт із неробочої сторони має бути в межах 1,5-2 мм.

Ослаблення посадки напівмуфт на валах усувають електронаплавкою з наступним розточуванням під посадковий розмір. Зірочки та напівмуфти зі значним зношуванням, тріщинами, поламаними кулачками та зубами замінюють новими. Монтуючи муфти, необхідно витримати паралельність площин з'єднання напівмуфт та їх перпендикулярність до осей валів з точністю 0,02 мм на 1 м довжини.

У пружних втулково-пальцевих муфт можливе зношування пружних кілець, погнутість пальців, вироблення отворів під пальці. Зношування пружних кілець та вироблення отворів під пальці допускаються до 2 мм на діаметр.

Зазор між пружним елементом та отвором не повинен перевищувати 1-2 мм. При заміні пружних кілець вони мають бути посаджені на пальці щільно, без зазору.

Погнуті пальці замінюють. Розроблені отвори під пальці розгортають на більший діаметр, або заварюють отвори електрозварюванням з подальшим свердлінням нових. Для збільшення терміну служби пальців еластичних муфт їх періодично повертати.