– Габаритні розміри – 17х11х12 мм 3 .

4.7.3. Датчики параметрів хитавиці.

В В даний час на базі сучасних технологій створені різного видуприлади для вимірювання параметрів руху корпусу судна на качці: однокоординатні та двокоординатні інклінометри, виявники кутових рухів, датчики лінійних переміщень та комбіновані пристрої, включаючи вимірювачі кутових та лінійних переміщень по всіх шести просторових ступенях свободи.

Застосування приладів для отримання параметрів руху судна на качці, що включають три датчики кутових швидкостей і три акселерометри, дозволяє оцінити викликані хиткою сили на корпусі судна та у кріпленнях вантажів, а також обґрунтовано вибрати режим штормування. Зразки систем для контролю навантажень та вибору режимів штормування за даними, що вимірюються, про параметри руху судна на качці вже створені.

Ряд приладів для оцінки параметрів хитавиці заснований на використанні кремнієвих віброгірометрів та акселерометрів. Вони представляють інформацію визначення всіх складових руху корпусу судна на хвилюванні (Pitch, Roll, Yaw, Surge, Sway, Heave). Як приклад цього виду датчиків можна навести апаратуру фірми Silicon Sensing Systems Japan Ltd, побудовану за

strapdown технології. Вона дозволяє вимірювати:

Кутові швидкості в діапазоні від 0.1 до 1000/с з роздільною здатністю 0.10/с, - кути нишпорення, кільової та бортової хитавиці з точністю 0.10,

Лінійні прискорення із середньою квадратичною похибкою 0.01 м/с2.

4.8. Автоматичні ідентифікаційні системи.

4.8.1. Загальні відомості.

Автоматична ідентифікаційна система - АІС (Automatic Identification System - AIS) є технічним засобомсудноводіння, що використовує взаємний обмін інформацією між суднами, між судном та берегом, а також між засобом навігації та судном (або береговою станцією), з метою:

розпізнавання судів,

вирішення завдань щодо попередження зіткнень,

контролю за дотриманням режиму плавання та моніторингу суден у морі,

поліпшення параметрів навігаційного огородження.

АІС розцінюється як найбільше досягнення навігаційної безпеки з часу винаходу РЛС. АІС також називають

автоматичними ідентифікаційно-інформаційними системами,

підкреслюючи цим, що вони використовуються не тільки для цілей ідентифікації.

Автоматичні ідентифікаційні системи дозволяють:

– обмінюватися інформацією між судами за їх розбіжності у морі;

– передавати відомості про судно та його вантаж до берегових служб;

– направляти з судна навігаційні дані до берегових систем управління рухом (СУДС) з метою забезпечення більш точної та надійної проводки;

– СУДС надавати навігаційну допомогу судам;

– передавати на судно або на берегову станцію інформацію з навігаційних засобів огорожі для їх ідентифікації, своєчасного виявлення, отримання точних координат.

По лінії АІС з берега можуть передаватися навігаційні та метеорологічні попередження на судна, що плавають у прибережних водах.

АІС працює на двох УКХ частотах: 161,975 МГц (AIS-1, канал 87) та 162,025 МГц (AIS-2, канал 88), виділених Міжнародним телекомунікаційним союзом. Обмін даними між станціями АІС проводиться з використанням самоорганізується з поділом часу та вільним доступом технології SOTDMA (Self-Organized Time Division Multiple Access). Ця технологія дозволяє швидко передавати блоки складового повідомлення з гарантією надійного одночасного обміну даними з багатьма іншими АІС.

Дальність дії АІС залежить від висоти антени і становить близько 20÷30 миль.

На судах АІС має бути у робочому стані весь час, за винятком ситуацій та районів, де потрібно забезпечувати захист інформації. У цих ситуаціях та районах капітан має право відключити АІС для попередження можливості використання її даних у непристойних цілях.

4.8.2. Бортова апаратура АІС.

Типи бортової апаратури АІС.Суднове обладнання АІС називається «універсальним транспондером». Розрізняють бортову апаратуру класу А та В.

Обладнання класу А має повністю задовольняти вимоги ІМО до АІС та встановлюватись на судах, зазначених у правилі 19 глави 5 СОЛАС.

Вимоги до АІС класу нижче. Апаратура цього класу може повною мірою відповідати стандартам ІМО. Вона простіше, дешевша за універсальний транспондер класу А і призначена для малих суден, що не підпадають під дію конвенції щодо встановлення АІС.

Склад апаратури. Суднове обладнання АІС використовується для обміну даними, синхронізації, формування та комутації потоків інформації.

Універсальний транспондер АІС (Мал. 4.27) складається з основного блоку (Transponder unit), модуля управління та відображення

(Multiplexed Keyboard and Display unit), УКХ та GPS антен.

Основний блок

Блок управління та відображення

Рис. 4.27. Комплект бортової апаратури АІС.

Основний блок включає приймач, зв'язковий процесор, внутрішній GPS приймач, засіб контролю достовірності даних, що передаються і приймаються, вбудовану систему автоматичної перевірки працездатності.

У приймачвходять три незалежні приймачі (два SOTDMA, один цифровий виборчий виклик: DSC - Didital Selective Calling), один передавач, який випромінює дані, вибираючи один з двох SOTDMA-каналів. Він також може використовуватися для відповіді на запит на цифровий виборчий дзвінок.

Внутрішній GPS приймачзабезпечує переважно точну тимчасову синхронізацію прийому/передачі інформації АІС. Він може застосовуватися як резервний датчик позиції, колійного кута і швидкості судна при виході з ладу основного зовнішнього приймача GPS.

Зв'язковий процесорстворює та розподіляє за часом пакети даних для передачі статичної, динамічної інформації про судно та відомостей про рейс. Він контролює прийом даних по лінії зв'язку

АІС, виробляє їх розшифровку та впорядкування, управляє виведенням інформації на пристрої відображення, регулює процес зчитування інформації з навігаційних приладів, управляє набором морських частот та перемиканням каналів.

Блок управління та відображеннямістить клавіатуру з невеликим текстовим дисплеєм для відображення набирається і мінімально необхідної інформації, що приймається. За допомогою клавіатури вводиться частина призначених для передачі відомостей. Дані відображаються на дисплеї, що дозволяє контролювати їх правильність. Клавіатура та дисплей АІС мають бути незалежними від інших навігаційних пристроїв.

Сполучена з АІС апаратура. Блок керування та відображення має засоби для стикування з апаратурою, що виконує протокол МЕК 61162. зовнішні системивідображення, дисплеї: РЛС, САРП, ЕКДІС, ЕКС, РКДС, PC. Дані від зовнішнього приймача СНР приймаються в геодезичній системі координат WGS84 з роздільною здатністю, не гіршою за одну десятитисячну хвилину дуги.

Електроживлення. АІС та пов'язані з нею датчики інформації живляться від основного джерела електроенергії на судні. Додатково вони мають альтернативні блоки енергопостачання.

Функції бортової апаратури. Універсальний транспондер АІС забезпечує:

– автоматичну ідентифікацію судів;

– самоорганізацію системи та управління доступом до радіоканалів;

– прийом даних по радіоканалу від АІС інших суден, берегових центрів та засобів огорожі;

– передачу власних даних у радіоканал для використання іншими судами та береговими центрами;

– прийом та обробку інформації підключених до АІС систем та пристроїв на власному судні;

– введення статичних, додаткових динамічних даних та бінарних повідомлень для надсилання в радіоканал;

– збереження статичних даних, призначених для автоматичної передачі;

– виведення прийнятих радіоканалу відомостей на пристрої відображення;

– видачу інформації про свою працездатність, про виявлення неполадок та при виході з ладу;

– запобігання несанкціонованій зміні введених або переданих даних;

– можливість відключення АІС капітаном судна у тих районах, де інформація АІС може бути використана для непристойних цілей.

Кількість транспортних засобів постійно зростає не лише на дорогах. Останнім часом світовий цивільний флот щороку поповнюють приблизно три тисячі суден водотоннажністю понад 100 тонн. Наскільки збільшується поголів'я дрібнішого мореплавного планктону, залишається тільки здогадуватися, але коли спостерігаєш ліс щогл у черговій турецькій марині, запросто можна подумати, що яхти там щодня розмножуються простим розподілом - як інфузорії.

Зрозуміло, при такому бурхливому зростанні світового флоту шляхи судів перетинатимуться дедалі частіше.

Математична статистика прозоро натякає, що далеко не всі ці зустрічі закінчаться благополучною розбіжністю на безпечній відстані, а практичний досвід показує, що одними радарами цю проблемуне вирішити.

Головним чином для зменшення ризику зіткнень судів у 2000 році було розроблено AIS - Automatic Identification Systemтобто Автоматична Ідентифікаційна Система. Її функціонал виявився настільки вдалим, що всього через два роки Міжнародна морська організація вимагала обов'язкової установки терміналів AIS на всі вантажні судна водотоннажністю понад 500 реєстрових тонн, на «вантажівки» понад 300 тонн, що здійснюють міжнародні рейси, і на всі кораблі для пасажирських перевезень тоннажу.

На відміну від радарів, здатних зафіксувати появу великих плавучих об'єктів неподалік судна і приблизно оцінити їх поточні напрямок і швидкість переміщення, AIS дозволяє отримати більш розгорнуту і точну інформацію про навігаційну обстановку.

Щоб краще зрозуміти можливості нової системи, спочатку розберемося, як вона влаштована.

Корабельний модуль AIS є цифровий УКХ-приймач, пов'язаний з судновими навігаційними системами. Залежно від швидкості судна, кожні 2–10 секунд (кожні 3 хв на стоянці) він у автоматичному режиміпередає таку оперативну інформацію: ідентифікаційний номер MMSI, навігаційний статус («на якорі», «у русі під мотором» тощо), поточні координати, дійсні курс і швидкість, кутову швидкість повороту та мітку точного часу.

На додаток до динамічних даних, кожні 6 хвилин передаються статичні: ідентифікаційний номер судна IMO, його тип, назва, радіопозив, розміри, тип системи позиціонування (GPS, ГЛОНАСС, LORAN) і навіть положення її антени щодо носа судна. З тією ж частотою передається маршрутна інформація: пункт призначення з розрахунковим часом прибуття, осаду, категорія вантажу та кількість людей на борту. Крім того, у разі загрози безпеці судна з нього допускається розсилання текстових повідомлень, що вводяться в ручному режимі.

Отримана інформація може виводитися на термінал у вигляді таблиці з інформацією про суди, що знаходяться поблизу, а також у вигляді їх символів, накладених на навігаційні карти (наприклад, у картплоттері) - ясна річ, у цьому випадку куди легше оцінити взаємне розташування і динаміку руху.

Одним словом, за повідомленнями AIS, капітан може абсолютно точно оцінити поточну навігаційну обстановку. До речі, радіообмін у системі ведеться в діапазоні 162 МГц, тобто на набагато меншій порівняно з випромінюванням радарів частоті. Довгіші радіохвилі здатні огинати перешкоди на зразок великих суден і невисоких островів, а тому радіус дії AIS приємно вражає. За сприятливих умов він може перевищувати 40 миль, однак майте на увазі, що висота установки антени тут, як і у разі інших бортових передавачів, грає вирішальну роль.

Для яхтсменів, принаймні тих, чиї судна не фігурують у чартах журналу Forbes, тонкість використання системи полягає в тому, що на кораблі водотоннажністю менше 300 тонн дозволено встановлювати лише термінали спрощеної версії, що позначаються «Клас В».

Вони відрізняються помітно зниженою потужністю передавача (2 Вт проти 12,5 Вт), що обмежує радіус прийому їх повідомлень приблизно п'ятьма милями. Ще одна неприємність – спрощений алгоритм передачі даних, що дозволяє надсилати інформацію тільки в тому випадку, якщо в ефірі залишається вільне місцеУ ході радіообміну старших братів, оснащених терміналами класу А. Хитрість тут у тому, що в кожний момент часу на кожному з двох каналів AIS можлива передача одного єдиного блоку цифрових даних, і про черговість їх видачі апарати класу А можуть домовлятися меду собою заздалегідь.

Однак погодьтеся: незважаючи на таку дискримінацію, перебуваючи в нічному неспокійному морі, дуже приємно усвідомлювати, що на супертанкері, що проходить неподалік, вахтовий напевно знає про присутність у нього під боком вашої 45-футової яхти.

Є ще один спосіб користування AIS, і полягає він в установці приймача, що не дозволяє відправляти ніякі дані зовсім, зате здатного відстежувати переміщення всіх суден, оснащених повноцінними терміналами. За великим рахунком, для цього навіть окремий пристрій не потрібен, оскільки виробники начебто Icomі Standard Horizonпочали оснащувати цією функцією топові моделі вмонтованих VHF-радіостанцій.

Зручно, компактно, не дорого, однак є одне велике «але» - на маленькому екранчику з низькою роздільною здатністю навіть текстову таблицю розмістити проблематично, а вже побудувати навіть найпримітивнішу подобу карти.

Саме тому були розроблені ресивери AIS, які взагалі не показують графічну інформацію, але вміють конвертувати дані в пакети стандартного протоколу NMEA, що розуміється переважною більшістю картплотерерів. Плюс до того, деякі з них можуть підключатися до комп'ютерів по USB, або навіть за допомогою Wi-Fi передавати дані на мобільні гаджети, що працюють під керуванням Androidабо iOS. Такі аксесуари випускає, наприклад, Weather Dock.

До речі, при установці апаратури AIS навіть у додатковій антені стовідсоткової потреби немає через роботу в одному частотному діапазоні з бортовим радіо. Однак майте на увазі, що спліттери, що використовуються для підключення до антени двох різних пристроїв, як правило трохи знижують рівень сигналу, та й у разі проблем з єдиною антеною, ви втратите відразу дві системи забезпечення безпеки.

Було б наївно вважати, що така просунута система обміну інформацією створювалася виключно для допомоги кермовим в оперативному маневруванні. У завдання AIS також входить глобальний контроль за переміщеннями суден на користь різноманітних судноплавних компаній, центрів управління рухом, а також державних служб, яким може знадобитися інформація про місцезнаходження певних суден або вантажів. З цієї причини апаратура AIS може базуватися не тільки на кораблях, а й на берегових станціях, багато з яких пов'язані у глобальній мережі.

Ну, а щоб ефективніше використовувати систему для пошуку та порятунку моряків в екстрених ситуаціях, випускаються аварійні буї, здатні передавати інформацію AIS із підвищеним пріоритетом. Існують і так звані віртуальні буї – це єдиний тип пристроїв у системі, чиє реальне розташування може не співпадати з координатами у їхніх повідомленнях. Як правило, це встановлені на березі передавачі, що попереджають судна про небезпеки на кшталт погано помітних скель або позбавлених маяків мисів, що видаються далеко в морі.

Треба сказати, що приймачі AIS розміщуються навіть на супутниках. Адже це тільки на поверхні Землі радіус поширення її сигналу обмежений видимістю до горизонту, а в космосі його без проблем можна приймати і з сотень кілометрів. Сьогодні навколо планети обертається понад десяток космічних апаратів, зайнятих моніторингом морського трафіку.

Особливо приємно, що дістатися даних про глобальне переміщення суден можна і не будучи власником судноплавної компанії або агентом секретної служби. Інформація доступна на платній основі (наприклад, повної версії Google Earth), однак у дещо усіченому вигляді її можна побачити і безкоштовно, наприклад, на ресурсі www.marinetraffic.com, чиї інтерактивні карти та зручний інтерфейс розтиражовані за багатьма іншими сайтами мореплавної тематики.

Системи контролю руху судна.

АІС(Автоматична ідентифікаційна система, (англ. AIS Automatic Identification System) – у судноплавстві система що служить для ідентифікації судів, їх габаритів, курсу та інших даних з допомогою радіохвиль УКХ-діапазону.

Останнім часом виникла тенденція трактувати АІС як (Автоматична інформаційна система, (англ.). AIS Automatic Information System), що з розширенням функціональності системи проти ординарної завданням ідентифікації судів.

Відповідно до конвенції СОЛАС є обов'язковою для суден водотоннажністю понад 300 тонн. Судна та яхти з меншою водотоннажністю можуть бути обладнані приладом класу Б. Передача даних здійснюється на міжнародних каналах зв'язку AIS 1 та AIS 2 у протоколі SOTDMA (англ. Self Organising Time Division Multiple Accsess). Використовується частотна модуляція з маніпуляцією GMSK.

АІС призначена для підвищення рівня безпеки мореплавання, ефективності судноводіння та експлуатації систем управління рухом суден (СУДС), захисту навколишнього середовища, забезпечуючи виконання наступних функцій:

• як попередження зіткнень як судно-судно;
• як засіб отримання компетентними береговими службами інформації про судно та вантаж;
• як інструмент СУДС як судно-берег керувати рухом судів;
• як засіб моніторингу та стеження за судами, а також в операціях з пошуку та порятунку (SAR).

АІС система включає наступні компоненти:

• УКХ передавач,
• один - два УКХ приймача,
• приймач глобальної супутникової навігації (наприклад, GPS, ГЛОНАСС),
• модулятор/демодулятор (перетворювач аналогових даних у цифрові та навпаки),
• контролер на основі мікропроцесора
• обладнання введення-виведення інформації на елементи керування

Дія АІС заснована на прийомі та передачі повідомлень по УКХ хвиль. Передавач АІС працює на більш довгих хвилях, ніж радари, що дозволяє проводити обмін інформацією не тільки на прямих відстанях, а й місцевості, що має перешкоди у вигляді невеликих об'єктів, а також за поганих погодних умов. Хоча достатньо одного радіоканалу, деякі АІС системи передають та отримують по двох радіоканалах для того, щоб уникнути проблем інтерференції та не порушувати комунікацію інших об'єктів. Повідомлення АІС можуть містити:

• ідентифікаційну інформацію про об'єкт,
• інформацію про стан об'єкта, що отримується автоматично з елементів керування об'єктом (у тому числі з деяких електрорадіонавігаційних приладів),
• інформацію про географічні та часові координати, які АІС отримує від глобальної навігаційної супутникової системи,
• інформацію, що вводиться вручну обслуговуючим персоналом об'єкта (пов'язані з безпекою).

Передбачено надсилання додаткової текстової інформації між терміналами АІС (пейджинг). Передача такої інформації можлива як на адресу всіх терміналів у радіусі дії, так і на один певний термінал.

З метою забезпечення уніфікації та стандартизації АІС у Міжнародному Регламенті Радіозв'язку закріплено для використання з метою АІС два канали: AIS-1 (87В – 161,975 МГц) та AIS-2 (88В – 162,025 МГц), які повинні використовуватися повсюдно, за винятком регіонів частотним регулюванням.

Швидкість передачі цифрової інформації в каналі АІС вибрано 9600 біт/с.

p align="justify"> Робота кожної станції АІС (мобільної або базової) жорстко синхронізована за часом UTC з похибкою не більше 10 мкс від вбудованого приймача ГНСС (у РФ за сигналами комбінованого приймача ГНСС ГЛОНАСС/GPS). Для передачі інформації використовуються кадри, що безперервно повторюються, тривалістю 1 хвилина, які розбиваються на 2250 слотів (тимчасових інтервалів) тривалістю по 26,67 мс.

Для тексту використовують 6-бітові коди ASCII

Статична інформація:

• Номер MMSI
• Номер Міжнародної морської організації (IMO)
• Радіопозивний та назва плавучого засобу
• Габарити
• Тип плавучого засобу
• Дані про місце антени (від ГНСС Глонасс або GPS)

Дані передаються кожні 6 хвилин

Динамічна інформація:

• Розташування (широта та довгота)
• Час (UTC)
• Вік інформації (як давно оновлювався)
• Курс істинний (щодо ґрунту), курсовий кут
• Швидкість істинна
• Кут крену, диферента
• Кут кільової хитавиці
• Кутова швидкість повороту
• Навігаційний статус (наприклад: Не можу керуватися або Обмежений у можливості маневрувати)

та інша інформація від репіторів та датчиків електрорадіонавігаційних приладів та систем.

Річкові портативні УКХ радіостанції

Інші станції УКХ

Приймачі Navtex

РЛО/SART

Стаціонарні станції УКХ

• Морські станції
• Річкові станції
• Інші

Морське радіообладнання – обладнання, призначене для охорони людського життя на морі, забезпечення безпеки мореплавання, управління роботою флоту та передачі громадської та приватної кореспонденції. Для ефективного використання радіообладнання на судах необхідно знати його принципи побудови, технічні характеристики та особливості експлуатації. Залежно від району плавання до морського радіообладнання висуваються різні вимоги.

А1 – у зоні дії берегових УКХ-радіотелефонних станцій з використанням ЦІВ.
А2 – у зоні дії ПВ-радіотелефонних станцій з використанням ЦІВ, крім району А1.
А3 – у зоні дії супутників ІНМАРСАТ, крім районів А1 і А2.
А4 – поза районів А1, А2, А3.
Таким чином, радіообладнання на судні складається з трьох комплексів: апаратура УКХ-діапазону, апаратура ПВ/КВ-діапазону та суднова земна станція (СЗС) системи ІНМАРСАТ. Незалежно від районів плавання на кожному судні мають бути встановлені: УКВ-радіоустановка, РЛО (радіолокаційний маяк-відповідач), приймач НАВТЕКС, АРБ ​​(аварійний радіобуй), аварійні портативні УКВ-радіостанції.

Радіообладнання на судні має відповідати вимогам ДМССБ, зазначеним у правилах РМРС (Російського Морського Регістру Судноплавства) та РРР (Російського Річкового Реєстру). На кожному судні має бути розміщене запасний джерело живлення, за допомогою якого радіообладнання могло б забезпечувати зв'язок у разі лиха у разі поломки або пошкодження головного та аварійного джерел енергії. При переході від одного джерела живлення до іншого повинна спрацьовувати світлова і звукова сигналізації. Для роботи та ремонту обладнання надається технічне обслуговування, яке виконує такі процедури: доставка до місця встановлення, зберігання (при необхідності) та встановлення. Всі ці етапи повинні виконуватись відповідно до інструкцій у технічній документації.

Якість радіообладнання є сукупністю показників, що визначають його відповідність сучасним вимогам науки і техніки. До показників якості приладу належать надійність, експлуатаційні характеристики, економічність, безпека, дизайн тощо. Багато показників мають числове значення і, сутнісно, ​​визначають ефективність застосування будь-якого устаткування на судні.

На судах водотоннажністю понад 500 р.т. має бути не менше трьох УКХ переносних станцій та двох радіолокаційних відповідачів. На судах водотоннажністю від 300 до 500 р.т. - дві станції та 1 РЛО. Також рекомендується обладнати судна апаратурою для прийому факсиміле.

У каталозі товарів компанії Ви можете ознайомитися з різними моделями та марками світових виробників радіообладнання та зробити необхідне замовлення.

НАВІГАЦІЯ

• Компаси гіроскопічні
• Компаси магнітні
• Картплотери
• Лаги
• Метеодатчики
• Приймачі ГНСС GPS/GLONASS
• Радіолокаційні станції
• Репітери
• СКДВП (BNWAS)
• Реєстратори даних рейсу РДР/У-РДР
• Автоматична ідентифікаційна система (АІС)
• Системи приймання зовнішніх звукових сигналів
• Сонари
• Супутниковий компас
• Ехолоти
• Авторульові
• Електронна картографія

СУПУТНИКОВИЙ ЗВ'ЯЗОК

• FleetBroadband
• Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО)
• Iridium (Ірідіум)
• Супутникове телебачення
• Термінали BGAN
• Термінали VSAT

Супутниковий зв'язок на морі в даний час є важливим засобом сполучення з берегом. Супутники різних операторів створюють велике покриття земної поверхні, що забезпечує зв'язок із будь-якої точки земної кулі.

На судах, піднаглядних класифікаційних спільнотах, використовується як обов'язкове до встановлення супутникове обладнання, і як додаткове. На невеликих суднах, катерах, яхтах, супутникове обладнання використовується на розсуд власників та в основному для виходу в інтернет.

Типи обладнання:

Термінали Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО) – це морське супутникове обладнання, обов'язкове для встановлення на пасажирські, комерційні та вантажні судна з районами плавання А2, А3, А4.
- Судова Система Охоронного Оповіщення - дозволяє надсилати прихований сигнал тривоги у разі нападу на судно. ОСДР або LRIT - це система розпізнавання судів та стеження за ними на дальній відстані.
- Термінали FleetBroadband – це обладнання морської системи супутникового зв'язку, що дає широкосмуговий вихід в інтернет, забезпечує супутниковий телефонний зв'язок, передачу SMS повідомлень.
- VSAT – обладнання, що забезпечує високошвидкісну передачу даних через супутниковий інтернет, що дозволяє організовувати навіть відеоконференції на борту.

Також для цих цілей використовуються термінали BGAN, що відрізняються від обладнання FBB і VSAT компактністю, мобільністю та швидкістю зв'язку.
З вузькоспеціалізованого супутникового морського обладнання на суднах використовуються: станція супутникового зв'язку, антена прийому TV сигналу та для далеких районів плавання та телефони, що працюють через супутникові системизв'язки таких операторів, як Iridium, Inmarsat та Thuraya.

АВТОМАТИКА

• Кренометри
• Системи автоматики NAVIS
• Системи автоматики Praxis
• Системи автоматики МРС
• Системи контролю витрати пального
• Датчики
• Системи автоматики АБС
• Системи автоматики Валком

1. Обслуговування, обслуговування та ремонт суднової електроавтоматики:
- автоматика систем дистанційного керуванняосновних двигунів;
- автоматика суднових електростанцій;
- ремонт та налаштування систем ДЕУ;
- ремонт, налагодження та перевірка автоматики та аварійно-попереджувальної сигналізації головних двигунів (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- ремонт, налагодження та перевірка автоматики та аварійно-попереджувальної сигналізації допоміжних та аварійних дизель-генераторів (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Обслуговування, обслуговування та ремонт електрообладнання загальносудинних систем:
- ремонт, налагодження рульових пристроїв та автоматики авторульових;
- ремонт, налагодження, комплексна перевірка систем пожежної сигналізації;
- автоматика котельного обладнання;
- автоматика систем паливопідготовки;
- автоматика систем водопідготовки;
- автоматика систем очищення стічних вод.

3. Обслуговування, обслуговування та ремонт електрообладнання палубних механізмів.

4. Розробка та погодження проектної документації при модернізації та переобладнанні суднових систем автоматики.

5. Капітальний, середній та поточний ремонт електродвигунів та генераторів будь-якої потужності. Ремонт та налаштування системи збудження генераторів, налаштування паралельної роботи генераторів.

ДОДАТКОВО

• Гарнітури та трубки
• Гідростати
• Запасні частини для КВУ
• ЗІП для гірокомпасів
• ЗІП для тифонів
• Магнетрони
• Перетворювачі та розподільники
• Системи безбатарейного зв'язку
• Системи пожежної безпеки
• Суднові дисплеї та ПК
• Суднові тифони
• Елементи живлення (АКБ)
• Блоки харчування
• Додаткові блоки

Відповідно до вимог нової Глави 5 "Навігаційна безпека" Конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС), прийнятої Резолюцією ІМО MSC.99(73) від 5 грудня 2000 р., починаючи з 1 липня 2002 р. на всіх новозбудованих суднах Потрібно встановлювати принципово нове навігаційне обладнання - автоматичну інформаційну (ідентифікаційну) систему (АІС).

Впроваджувана АІС призначена:

1. для обміну навігаційними даними між судами під час вирішення завдань попередження зіткнень;
2. для передачі даних про судно та його вантаж до берегових служб;
3. для передачі з судна навігаційних даних до берегових систем управління рухом суден (СУДС) та забезпечення більш точної та надійної його проводки в зоні дії системи.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВА БАЗА ВИКОРИСТАННЯ АІС

Використання АІС регламентується такими міжнародними та національними документами:

1. Резолюція ІМО MSC.99(73) "Прийняття поправок до міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року" Глава 5 "Безпека мореплавання".
2. Резолюція ІМО MSC.74(69) Додаток 3. "Рекомендації з експлуатаційних вимог до універсальної суднової системи автоматичного розпізнавання (АІС)".
3. Стандарт МЕК 61993-2 Частина 2 "Судове обладнання універсальної автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) класу А. Технічні та експлуатаційні вимоги, методи та необхідні результати випробувань".
4. Рекомендації МСЕ-Р М.1371-1 Технічні характеристикиуніверсальної суднової автоматичної ідентифікаційної системи (АІС), що використовує множинний доступ з тимчасовим поділом в УКХ смузі частот морської рухомої служби.
5. Тимчасові Техніко-експлуатаційні вимоги Росморфлоту №МФ-02-22/848-62 до суднового обладнання універсальної АІС (Клас А) (введені в дію з 15.03.2002 р.).
6. Резолюція IMO A.917(22) від 29 листопада 2001 р. "Посібник з експлуатації АІС на судах".
7. Тимчасове Керівництво Росморфлоту щодо використання АІС (проект).
8. Керівництво МАМС щодо використання АІС (проект).
9. Технічні роз'яснення МАМС до рекомендацій МСЕ-Р М.1371-1 (проект).
10. Інструкція МАМС із встановлення обладнання АІС на судах (проект).
11. Резолюція ІМО MSC [..](76) "Рекомендації для захисту ОВЧ радіоканалу АІС" (проект).
12. Стандарт МЕК IEC 62287 (технічні та експлуатаційні вимоги до суднового обладнання АІС для неконвенційних суден – АІС Класу Б) (проект).

ТИПИ СУДОВИХ АІС

В даний час міжнародними стандартами передбачається застосування двох типів суднових АІС: Класу А та Класу Б. Однак у МАМС розглядається питання щодо розробки та застосування інших категорій АІС, у тому числі АІС, що працюють лише на прийом.

Обладнання Класу А повинно 100% відповідати вимогам Резолюції ІМО MSC.74(69), Рекомендації МСЕ-Р М.1371-1, стандарту МЕК 61993-2. вимогам Резолюції ІМО MSC.74(69) та має значні відмінності від АІС Класу А на рівні інтерфейсу при поєднанні з датчиками інформації.

Формат повідомлень та інтервали передачі динамічної та статичної інформації в АІС Класу Б визначені у стандартах МСЕ та МЕК для АІС цього типу та відрізняються від форматів повідомлень та інтервалів передачі інформації, передбачених стандартами для АІС Класу А. Як основний засіб позиціонування в АІС Класу Б використовується вбудований приймач ДПСС. Мінімальні клавіатура та дисплей, обов'язкові для АІС Класу А, є опціональними для АІС Класу Б, яка може використовуватися на неконвенційних суднах як "чорна скринька" (тобто без виведення даних на екран), або може бути підключена до будь-якого навігаційного пристрої (ЕКС/ЕКНІС) для представлення даних про власне місцезнаходження та інформації про інші цілі АІС. Однак при цьому апаратура АІС Клас Б повинна мати пристрій для її програмування і введення статичних даних при первинному конфігуруванні.

Також опціональними для АІС Класу Б є вимоги до встановлення вихідної потужності, частотного зсуву 12,5 кГц, управління радіоканалами, прийому та передачі бінарних повідомлень, повідомлень, що стосуються безпеки та ін. Дотримання цих вимог в апаратурі АІС Класу Б залежить від регіональних правил, де такі АІС застосовуватимуться. АІС класу Б не може використовуватися як "семафор" для синхронізації інших станцій.

Розробка стандарту МЕК (IEC 62287), що визначає техніко-експлуатаційні вимоги до апаратури АІС Класу Б, має бути закінчена цього року.

Крім цього, в перспективі передбачається розробка обладнання АІС, так званого, похідного від Класу А, яке передбачається використовувати для суден прибережної навігації, в персональних лоцманських пристроях, на судах портофлоту, лоцманських судах та ін. стандарту ІМО, але може мати відмінності на рівні інтерфейсу при поєднанні з датчиками інформації. Ці відмінності, в основному, подібні до відмінностей АІС Класу Б від АІС Класу А.

Функція ЦИВ може бути виключена з АІС Класу А-призводний та АІС Класу Б, якщо це допускають правила регіону, де передбачається їх використання.

З урахуванням спрощених вимог до апаратури АІС Класу А-похідний та Класу Б вартість її повинна бути значно нижчою від вартості конвенційних АІС Класу А.

Для передачі та прийому інформації в АІС використовується ОВЧ (УКХ) діапазон, що забезпечує дальність дії 25 - 30 миль залежно від висоти антен. Всесвітня Радіоконференція в 1997 виділила для використання в універсальних АІС дві частоти: 161,975 МГц (АІС-1) і 162,025 (АІС-2). У кожній станції АІС є два приймачі, що приймають сигнали одночасно на обох частотах, і передавач, що по черзі випромінює сигнали на частотах АІС-1 або АІС-2.

З урахуванням того, що канали АІС-1 та АІС-2 будуть використовуватись для роботи як АІС Класу А, так і інших категорій АІС, ІМВ прийняла рішення про необхідність захисту радіоканалу передачі даних АІС. На 48-й Сесії ПКБМ ІМО був схвалений проект Резолюції ІМО "Рекомендації із захисту ОВЧ радіоканалу АІС", представлений для розгляду на КБМ-76. У Резолюції визначено, що канали АІС-1 та АІС-2 є мережею АІС і будь-яке порушення роботи радіоканалу будь-якою станцією АІС може призвести до порушення роботи всіх АІС, що працюють у цій мережі. Для запобігання цьому проекту Резолюції регламентовано використання радіоканалів АІС-1 та АІС-2 тільки для АІС, що відповідають вимогам Рекомендації МСЕ-Р М.1371 (серії). Окрім цього проектом Резолюції передбачається обов'язкова процедура схвалення типу апаратури АІС Класу Б Адміністраціями. Резолюція також закликає Адміністрацію до вжиття відповідних заходів щодо забезпечення цілісності радіоканалів АІС у своїх водах.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МОЖЛИВОСТІ

Переваги АІС під час вирішення завдань щодо попередження зіткнень судів.

1. Завдяки взаємному обміну координатами суден, визначеними з високою точністю (за допомогою ДГНСС – 5-10 метрів), а також інформацією про поточний курс підвищується точність визначення параметрів розбіжності та, отже, ефективність розбіжності суден у морі.
2. Принцип обміну інформацією між суднами по радіолінії передачі даних через транспондери виключає можливість перекидання маркерів супроводів судів-цілей (swopping) при їх зближенні, що має місце при роботі САРП. В результаті забезпечується стійкий і надійний автосупровід суден, що розходяться на вузьких фарватерах або плаваючих навігаційних знаків, що проходять поблизу.
3. Завдяки взаємному обміну даними про гірокомпасний курс практично в реальному часі, забезпечується інформація про напрямок діаметральної площини суден-цілей та їх ракурс, що сприяє прийняттю правильного рішенняпри розбіжності. Маневр судна-мети легко виявляється як у зміні значення гирокомпасного курсу, і шляхом передачі значення швидкості повороту, що дозволяє усунути великі труднощі, що виникали під час використання САРП.
4. На роботу АІС не впливають опади та хвилювання моря, як це має місце при використанні РЛС. Це забезпечує можливість спостереження за малим судном-метою за умов сильного хвилювання моря.
5. Попередженню зіткнень судів сприятиме також взаємний обмін між учасниками руху інформацією про тип судна, його осідання, розміри та навігаційні параметри, а також про плановані маневри.

Переваги АІС під час використання у системах управління рухом судів.

1. Безперервне автоматичне розпізнавання контрольованого судна, що унеможливлює застосування малоефективних дорогих УКХ-радіопеленгаторів.
2. Висока точність визначення положення контрольованого судна при його русі вузьким каналом, яка досягається супроводом сигналів АІС даними про місцезнаходження судна, отриманим від диференціальної підсистеми ДНСС.
3. Можливість виявлення маневру судна реальному часі з допомогою контролю змінами поточного (гирокомпасного) курсу судна-мети.
4. Розширення зони обслуговування СУДС за рахунок більшої дальності дії АІС у порівнянні з радіолокаційним оглядом.
5. Контроль за судами (обладнаними транспондерами), що у тіньових зонах БРЛС (вигин мису, острів) з допомогою кращого поширення радіохвиль УКХ-діапазону, у якому працюють транспондери.
6. Автоматичне введення в базу даних СУДС основних відомостей про судно (найменування, розміри, осад, наявність небезпечного вантажу, порт призначення, ЕТА та ін.), що використовуються в локальній обчислювальній мережі МАП для направлення іншим користувачам.
7. Висока надійність автосупроводу контрольованого судна, у тому числі при близькому розходженні суден на каналі та підході судна до причалу порту (виключення можливості перекидання маркерів супроводу, характерних для радарних систем).
8. Контроль за судноплавством на річкових ділянках плавання без встановлення додаткових РЛЗ.
9. Зручність реєстрації інформації AІС на електронних носіях та подальше відтворення інформації на екрані.
10. Можливість прогнозування шляху прямування судна.

Переваги АІС при використанні морських рятувально-координаційних центрів (МСКЦ).

1. Знання позицій судів та їх відображення на екрані в зоні відповідальності МСКЦ, а також їх найменування, характеристик, наявності небезпечного вантажу та навігаційних даних (місце розташування, курс, швидкість та ін), що сприяє більш повній оцінці ситуації при наданні допомоги у разі лиха.
2. В аварійній ситуації кожне судно матиме інформацію про найменування, місцезнаходження та навігаційні дані інших суден у радіусі дії УКХ-радіозв'язку, що сприяє якнайшвидшому наданню допомоги.
3. Завдяки безперервній роботі транспондера на судні створюється можливість передачі найближчим судам та береговим службам, що включені до АІС, сигналів лиха або терміновості, що містять відомості про подію.
4. Можливість взаємодії (обміну інформацією) з вертольотами, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, та іншими судами у районі лиха.

Переваги АІС під час використання береговими службами.

1. Завдяки введенню в базу даних СУДС та локальну обчислювальну мережуінформації про місцезнаходження, характеристики та навігаційні дані всіх судів в обслуговуваному районі може бути забезпечений ефективний контроль за ними з боку компетентних портових властей, Морських Адміністрацій та інших берегових служб, а також з боку служб ФПС та ВМФ (у територіальних водах).
2. При вході в зону дії АІС судно автоматично передає навігаційні дані (місце розташування, курс, швидкість), що дозволяє береговим службам уточнити очікуваний час приходу (ЕТА) та встановити час початку обробки судна в порту.
3. Завдяки використанню портативної апаратури АІС лоцманами може бути забезпечений автоматичний контроль за місцезнаходженням та рухом лоцманських судів, автоматизований обмін інформацією з судами про порядок лоцманської проводки, час та місце прийому лоцмана.
4. Використання АІС на рибопромислових судах дозволяє здійснювати контролю над ними у районі промислу.
5. За допомогою АІС може передаватися навігаційна та метеорологічна інформація на судна, що плавають у прибережних водах.
6. Використання АІС у плавучих та стаціонарних засобах навігаційного обладнання (СНТ) підвищить ефективність застосування цих засобів.
7. При поєднанні суднової АІС зі станцією супутникового зв'язку ІНМАРСАТ-С стане можливим здійснювати моніторинг флоту у глобальному масштабі, включаючи прибережні води та економічну зону.

Використання АІС для контролю за судами в режимі телекомунікації через суднові станції супутникового зв'язку "Інмарсат" передбачено міжнародними стандартами. В даний час йде розробка інтерфейсу, що забезпечує сполучення АІС із судновими станціями супутникового зв'язку. У майбутньому суднові станції супутникового зв'язку Інмарсат-С випускатимуться у варіанті, що забезпечує роботу з АІС. Використання суднових АІС в режимі телекомунікації передбачається не в "мовному" режимі, як це має місце в суднових АІС при роботі на частотах АІС-1, АІС-2, а в режимі відповіді на запити компетентних берегових служб. Приблизно в такому режимі зараз працює система моніторингу Мінтрансу Росії "Вікторія", розроблена відповідно до наказу Мінтрансу Росії від? 74. Використання АІС, що працює в режимі телекомунікації, в системі моніторингу "Вікторія" було передбачено при розробці концепції системи.

Застосування АІС на внутрішніх водних шляхах

Крім застосування АІС на морських судах, регламентованого Конвенцією СОЛАС, передбачається активне використання АІС на внутрішніх водних шляхах. Таке рішення вже ухвалено країнами Євросоюзу. Однак ефективне застосування АІС на внутрішніх водних шляхах, особливо - у гирлових ділянках річок, може бути забезпечене лише за умови оснащення стандартною (функціонально сумісною) апаратурою АІС морських, річкових та змішаного плавання суден, а також берегових служб, в яких передбачається використання АІС. Для оснащення суден, що працюють на внутрішніх водних шляхах, може використовуватися апаратура АІС Класу А-похідний і АІС Класу Б. Значну проблему для активного впровадження АІС на внутрішніх водних шляхах в Російській Федерації створює ситуація, що склалася в нашій країні, з використанням частот АІС-1 і АІС -2 різними службами, розташованими вздовж ВВП, зокрема які мають відношення до водному транспорту. Для ефективного застосування АІС на внутрішніх водних шляхах необхідно розглянути у ДКРЛ можливість ухвалення рішення про звільнення цих частот для використання АІС.

Обмеження АІС

1. Ефективне використання АІС можливе лише за умови оснащення всіх суден конвенційною апаратурою відображення інтегрованої інформації від АІС та РЛС, що дозволяє вирішувати завдання попередження зіткнень судів, а також при повномасштабному оснащенні апаратурою АІС всіх суден, включаючи малотоннажні. До цього АІС може використовуватися лише як засіб додаткової інформаціїдо інформації, отриманої від РЛЗ та САРП. Радіолокаційними станціяминового покоління, в яких реалізовано функцію відображення інформації від АІС, поки що обладнано мало судів. Більшість існуючого радіолокаційного обладнання, встановленого на судах, не може відображати інформацію від АІС.
2. Не можна розглядати питання про майбутню заміну радіолокаційних засобів на АІС, оскільки її інформація відноситься тільки до об'єктів, на яких встановлені транспондери, в той час, як радіолокатор дозволяє спостерігати будь-які об'єкти, що відображають радіохвилі (знаки навігаційної огорожі, судна, берегову межу та ін.).
3. Відповідно до рішення ІМО, тільки АІС, що застосовується на глобальній основі, може стати інструментом для попередження зіткнень та моніторингу суден. Це означає, що впровадженню на судах підлягає лише обладнання АІС, параметри якого жорстко регламентовані на міжнародній основі. У цьому випадку буде забезпечено сумісність обладнання, встановленого на різних судах, та високу ефективність його використання.
4. Судноводці та берегові оператори АІС повинні брати до уваги той фактор, що АІС може вийти з ладу або бути виключеним за рішенням капітана за певних обставин (знаходження судна в районі військових чи терористичних дій).

ПЕРСПЕКТИВИ ВПРОВАДЖЕННЯ АІС

Розробка всіх міжнародних нормативно-правових документів, що забезпечують застосування АІС на судах та в берегових службах з метою забезпечення безпеки мореплавання, може бути закінчена, швидше за все, у 2003 році. Проте, вже у Швеції, Фінляндії і ФРН та інших країнах почалося оснащення апаратурою АІС берегових об'єктів СУДС.

У Швеції Морською Адміністрацією створено єдину систему контролю за судноплавством на основі діючих СУДС та створюваних АІС, які об'єднані в єдину мережу. З повним введенням у дію ця система дозволить контролювати та регулювати рух суден уздовж узбережжя Швеції, а також у внутрішніх озерах. Шведська влада планує оснастити апаратурою АІС усі свої судна у 2002 - 2003 рр., а судна та вертольоти, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, вже оснащені такою апаратурою

У Фінляндії у дослідній експлуатації знаходяться сім берегових станцій АІС. У 2002 році Уряд Фінляндії планує ввести в експлуатацію 17 станцій та створити на їх основі мережу АІС, яка перекриває всі води прилеглої зони Фінляндії. До здійснення цього проекту залучені Морська Адміністрація (координуючий орган), берегова охорона та судновласники.

Міністерством транспорту ФРН також створюється єдина мережа контролю та регулювання судноплавства на основі діючих та створюваних СУДС з використанням АІС, яка вперше була впроваджена у СУДС Кільського каналу, а також для моніторингу поромів на лінії Росток-Трелеборг (Швеція) у рамках Німеччино-Шведського проекту Бафегіс".

Експерименти з використання АІС у СУДС та системах суднових повідомлень проводяться в Австралії, Великій Британії та Південній Африці.

У Російській Федерації експерименти із застосування АІС проводилися в МАП Новоросійськ та МАП Санкт-Петербург. Відповідно до проекту створення Регіональної системи безпеки мореплавання (РСБМ) Фінської затоки всі берегові об'єкти РСБМ (включно з островами Сескар і Гогланд) повинні бути оснащені апаратурою АІС до 1 липня 2004 р. В даний час берегова апаратура АІС встановлена ​​в центрі СУДС порту Приморськ і знаходиться у дослідній експлуатації. У жовтні ц. передбачається ввести в дослідну експлуатацію берегові станції АІС на об'єктах СУДС у Петродворці та мисі Шепелевський.

Протягом 2003 – 2004 рр. передбачається провести роботи з впровадження АІС у всіх діючих СУДС у Російській Федерації. Впровадження АІС у проектованих СУДС обумовлено технічними вимогами до цих систем. Новими техніко-експлуатаційними вимогами Мінтрансу Росії до СУДС також передбачено використання АІС. Передбачається використання імітаторів АІС та у навігаційних тренажерах.

У 2001 р. був підписаний "Меморандум взаєморозуміння між Міністерством транспорту та зв'язку Естонії, Міністерством транспорту та зв'язку Фінляндії, Міністерством транспорту Російської Федерації щодо подальшого зміцнення співпраці з метою підвищення безпеки мореплавання у Фінській затоці". У Меморандумі намічені основні напрямки реалізації проекту, у тому числі створення єдиної російсько-фінсько-естонської системи суднових повідомлень із застосуванням у ній АІС та об'єднання всіх національних систем СУДС та АІС у єдину інтегровану інформаційну системуконтролю та управління судноплавством (ЕСКУС) (Vessel Traffic Management and Information System – VTMIS).

Введення єдиної системи в експлуатацію заплановано на 1 липня 2004 р. Країни-учасники проекту утворили національні робочі групи, які у 2001-2002 р.р. вже провели 5 засідань. Там регулярно розглядаються запропоновані країнами пропозиції з метою їх узгодження та включення до складу інтегрованої VTMIS.

З урахуванням передбачуваного остаточного формування у 2003 році правової міжнародної та національної основи для застосування суднових та берегових АІС планується розробити обґрунтування та план створення мережі берегових станцій АІС у Російській Федерації.

До закінчення розробки та прийняття всіх міжнародних та національних документів, необхідних для застосування суднових та берегових АІС, всі АІС повинні працювати в експериментальному режимі, а інформація від АІС повинна використовуватись як допоміжна до інформації, отриманої від РЛЗ та засобів радіозв'язку.

Серійне виробництво апаратури АІС поки що не освоєно жодною компанією у світі. В даний час тільки апаратура АІС виробництва компанії Сааб-Цельсіус (Швеція), представники якої були головними розробниками технічних вимог до АІС, пройшла випробування у лабораторії BSH (Німеччина) на відповідність вимогам стандарту МЕК та отримала свідоцтво про схвалення типу.

Мінтрансом Росії також проводять випробування апаратури АІС виробництва російських розробників. Результати випробувань дозволяють сподіватися, що до кінця 2002 апаратура АІС російського виробництвапройде у порядку процедуру схвалення типу Мінтрансом Росії.

Впровадження АІС загалом вимагатиме великих фінансових витрат. Передбачається, що вартість суднових АІС при масових постачаннях становитиме 5 - 6 тис. дол. США, а витрати на берегове обладнання АІС не перевищать 10-15 тис. доларів. Для ефективного використання АІС СУДС необхідно, щоб на екрані оператора відображалася інтегрована інформація від РЛС та АІС. Нині така можливість реалізована у СУДС МАП Новоросійськ, Приморськ, Санкт-Петербург. Для інших систем потрібна відповідна модернізація.

Відповідно до положень нової Глави 5 Конвенції СОЛАС національні Адміністрації можуть приймати рішення про встановлення апаратури АІС на неконвенційних судах для контролю за ними під час плавання поблизу берегів. Враховуючи, що однією з функцій АІС буде забезпечення безпечної розбіжності, вимога про оснащення АІС може бути поширена також на рибопромислові та військові судна та кораблі.

Терміни обов'язкового оснащення судів апаратурою АІС визначено правилом 19 Глави 5 Конвенції СОЛАС, відповідно до якого з 01.07.2002 р. усі новозбудовані (тобто якщо кіль судна, що будується, закладений 01.07.2002 р. і після цієї дати) пасажирські судна незалежно від їх розміру та району плавання, новозбудовані вантажні судна місткістю 300 рег.т. і більше, що здійснюють міжнародні рейси, та новозбудовані вантажні судна місткістю понад 500, що виконують каботажні рейси, повинні бути оснащені АІС. Існуючі (тобто побудовані до 01.07.2002 р.) суди мають бути оснащені АІС у період з 01.07.2003 – 2008 рр. в залежності від їх типів та розмірів.

Національні Адміністрації можуть приймати рішення щодо скорочення термінів оснащення судів апаратурою АІС.

Нині ІМО обговорюється пропозиція США про скорочення термінів обов'язкового оснащення конвенційних судів апаратурою АІС до 2004 року. Ця пропозиція була зроблена в рамках заходів, що проводяться світовою спільнотою боротьби з тероризмом, у тому числі із застосуванням АІС.

Російська Федерація підтримала, в принципі, позицію США щодо скорочення термінів впровадження АІС, однак, враховуючи перераховані вище фактори (незавершеність розробки міжнародних нормативно-правових документів, відсутність масового виробництва серійної апаратури АІС тощо), направила в ІМВ ноту із пропозицією скоротити терміни обов'язкового оснащення АІС конвенційних судів до 2006 року. Остаточне рішення про терміни обов'язкового оснащення конвенційних судів АІС буде ухвалено у грудні ц.р.