Kotvenie na lodiach slúžizabezpečiť spoľahlivé ukotvenie na mori, v prístave, na statku a na iných miestach vzdialených od pobrežia pripevnením k zemi pomocou kotvy a kotevnej reťaze.

Medzi kotviace zariadenie patria: kotvy, reťazová kotva (laná), kotviace stroje, kotviace čeľuste a zarážky.

Kotvy zdieľajúpodľa ich účelu, na dcérska spoločnosť- držať plavidlo v danej polohe ukotvené pri hlavnej kotve a - tábor, určené na zadržanie plavidla na danom mieste.

Rozmery a počet kotiev sa prideľujú podľa pravidiel registra v závislosti od rozmerov trupu a nadstavieb plavidla. Prídržná sila kotvy je v priemere 10-násobkom jej hmotnosti.

Hlavné časti každej kotvysú vreteno a labky. Kotvy sa vyznačujú pohyblivosťou a počtom nôh (až štyri) a prítomnosťou pažby. Mŕtve kotvy (hríb, skrutka, železobetón), ktoré sa používajú pri inštalácii odpočívadiel, plávajúcich majákov a iných plávajúcich konštrukcií, sa označujú ako bezkrídlové.

Existujú kotvy so zvýšenou prídržnou silou (s otočnými nohami a tyčou v podobe priečneho zahustenia na nohách). Tento typ zahŕňa kotva Matrosovpoužívané na člnoch a remorkéroch .

Malé člny a člny používajú viacramenné kotvy bez tyčí nazývané mačky. Ľadové navigačné plavidlá sú vybavené špeciálnymi beznohými tyčovými kotvami na ľad, ktoré sú určené na udržanie plavidla v blízkosti ľadu.

Kotevná reťaz.

kotevná reťazslúži na pripevnenie kotvy k trupu lode.

Skladá sa z odkazov, ktoré tvoria luky dĺžky 25 -27 m, navzájom prepojené pomocou špeciálnych odpojiteľných odkazov.

Mašle tvoria kotevnú reťaz s dĺžkou 50 až 300 m. Podľa umiestnenia v kotevnej reťazi sa rozlišujú kotva(pripevnené ku kotve), medziprodukta koreňový odkaz.

Pripojte všetky kotvy k kotevnej reťazi pomocou kotvových konzol. Aby sa zabránilo skrúteniu reťaze, sú v nej obsiahnuté otočné články - obratlíky.

Kotviaci luk sa skladá z:

d- koncový spoj,

f- zväčšený odkaz,

e- otočný,

a- všeobecný článok, kaliber 16-82 mm, pevnostná kategória 2. Na upevnenie a núdzový spätný ráz koreňového konca kotevnej reťaze sa používa špeciálne zariadenie so sklopným háčikom - sloveso-hackčo vám umožní ľahko uvoľniť nádobu z leptanej kotevnej reťaze.

Zariadenie na rýchle uvoľnenie kotvovej reťaze inštalované v rozvodnej skrini musí mať pohon na diaľkové ovládanie vyvedený na otvorenú alebo inú palubu na prístupnom mieste.

Kotevné reťaze sa vyznačujú kalibrom - priemerom prierezu spojovacej tyče. Články v kalibri viac ako 15 mmmusí mať rozpery - podpery.

Kotviace reťaze:

1 - odkaz;

2 - výstuha;

3 - koncový článok;

4 - spojovacia konzola;

5 - otočný;

6 - kotvová konzola;

7 - kotvová konzolaV zloženej polohe je kotevná reťaz uložená v reťazovej skrinke s dreveným plášťom. Na zaistenie samovoľného uloženia kotevnej reťaze sú reťazové skrinky zvyčajne prierezu kruhového prierezu, ktorého priemer je asi 30 (35 kalibrov kotevnej reťaze.

Kotviace stroje na zdvíhanie kotvy sú navijaky s vodorovná os otáčaniabubon - navijak.

Elektrický vrátok:

1 - motor;

2 - závitovka;

3 - valcové prevody;

4 - reťazové koleso;

5 - pásová brzda;

6 - deformačný bubon (kotviaci bubon);

7 - nákladná šachta.

Alebo s vertikálna os otáčaniabubon - veže.

Kotevná veža:

1 - elektrický motor;

2 - reduktor (závitovka);

3 - zvislý hriadeľ;

4 - nákladný hriadeľ;

5 - reťazové koleso;

6 - kotviaci bubon;

7 - brzdová čeľusť. Vrátnik nainštalovaný v DP(deometrická rovina), slúži pre kotviace reťaze z pravej a ľavej strany (na supertankeroch sa používajú polo navijaky - samostatné vrátky, posunuté z DP do strán).

Odskrutkujte kotvunastáva v dôsledku vlastnej hmotnosti. Aby sa zabránilo nadmernému zrýchleniu, kotevná reťaz navíjaná cez ozubené koleso navijaku je súčasne brzdená pásovou brzdou.

Na osi ozubených kolies navijaku sú na jeho koncoch zvyčajne inštalované ohrievače (bubny na navíjanie kotviacich lán pri kotvení).

Vzhľadom na prítomnosť špeciálnych spojok môžu ohrievače pracovať s pevným reťazovým kolesom a naopak.

Zdvihák slúži iba pre jednu kotvovú reťaz pre každú stranu.

Vežový mechanizmus je zvyčajne rozdelený na dve časti: horná, ktorá sa skladá z reťazového kolečka s kotviacim bubnom a je umiestnená nad palubou, a dolná, ktorá sa skladá z motora a prevodovky umiestnenej pod palubou.

Leptaná kotevná reťaz je zabrzdená topánkovou brzdou. Navijak a navijak sú poháňané elektricky, elektrohydraulicky alebo parou.

V prípade potreby je možné manuálne ovládať malé uzávery. Manuálne sa poháňajú dierovaním - odnímateľnými drevenými páčkami zasunutými do výklenkov kotviaceho bubna.

Kotevné haws.

Kotviace háky sú určené na čistenie a ukotvenie reťaze.

V závislosti od typu a účelu plavidla sa rozlišujú haws pravidelné, otvorené a špecializované.

Pravidelné hawsinštalované na väčšine dopravných, rybárskych a pomocných plavidiel; sú vyrobené odlievané alebo zvárané.

Otvorené haws, predstavujúce masívny odliatok s drážkou pre priechod kotevnej reťaze a kotviaceho vretena, sú inštalované v mieste spojenia paluby s bočnou stranou. Používajú sa na plavidlách s nízkou stranou, na ktorých sú nežiaduce obyčajné jastraby vo forme rúrok zakončených v bočných a palubných zásuvkách, pretože voda sa na palubu cez ne dostáva cez vlny.

Hawses s výklenkom v bočnom oplechovanívám umožní odstrániť kotvu v jednej rovine s pokožkou, čím sa zníži možnosť poškodenia pri jazde v ľade, pri ťahaní a kotvení. Počíta sa s nimi na lodiach plaviacich sa na ľade, na remorkéroch, záchranároch, osobných a rybárskych plavidlách.

Zátkyurčené na upevnenie kotvových reťazí a držanie kotvy v hawse v zloženej polohe.

K tomu použite skrutkové vačkové zátky, hypotekárne zátky - zátky s hypotekárnym spojom a výstredné (na malých lodiach).

Pre spoľahlivejšie upevnenie kotvy sú k dispozícii ďalšie zarážky reťaze, krátke oblúky reťaze, ktoré prechádzajú cez kotvovú konzolu a dvoma koncami sú pripevnené k zadkom na palube.

Kotviace zariadenie - súprava zariadení a mechanizmov umiestnených na hornom podlaží a určených na bezpečné držanie lode v kotvisku (móle), plávajúcich konštrukciách alebo na boku inej lode. Poskytuje kotvenie kormovej, bočnej strany (člna) a luku lode a používa sa tiež na odtiahnutie, prepravu nákladu za pohybu a v iných prípadoch. Celkový pohľad na kotviace zariadenie povrchovej lode je znázornený na obr. 2.1.

Obrázok: 2.1. Kotviace zariadenie povrchovej lode: 1, 11 - kotviace hawy; 2 - stĺpik; 3, 10 - veže; 4 - lisovacia tyč; 5 - kačica: 6 - pohľady; 7 - koše na blatníky; 8 - ulička; 9 - biteng; 12 - kotviace šnúry

Kotviace zariadenie obsahuje: kotviace laná - pružné oceľové, syntetické alebo zeleninové káble, pomocou ktorých je loď ťahaná a pripevňovaná; zariadenia na ukladanie kotviacich šnúr a ich doručovanie; stĺpiky, bitty, kačice, používané na upevnenie kotviacich šnúr na palube lode; kotviace hawy a balíkové pásy určené na vyviazanie kotviacich línií cez palubu, ich správne smerovanie a ochranu pred trením proti boku; kotviace mechanizmy - navijak, navijak, navijaky používané na vyťahovanie a morenie kotviacich šnúr; blatníky, ktoré zmierňujú náraz trupu na mólo alebo na bok inej lode.

Patníky - párové oceľové (zriedka liatinové) valcové stĺpiky, pripevnené na spoločnom základe a pevne spojené s trupom lode.

Kotviace mechanizmy - navijak a navijak - určené na ťahanie a morenie kotviacich šnúr pod zaťažením. Kotvové navijaky sa na vojnových lodiach nepoužívajú. Na prácu s úväzovými lanami sa používajú kotviace bubny s navijakom a vrátkom. Veľké lode majú na zádi jeden alebo dva kotviace veže; člny a ponorky ich nemusia mať. Existujú dva hlavné typy kotviacich čapov: - dvojpodlažný, v ktorom je hlava veže umiestnená na hornej palube, zvyšok mechanizmov - na palube pod hornou; - jednopodlažné, v ktorom sú všetky mechanizmy umiestnené na hornej palube alebo pod ňou, na spoločnom základovom ráme blízko hlavy veže; najmodernejšie jednopodlažné veže sú bez balónov. Obojsmerná veža je znázornená na obr. 2.12. Na hornej palube je vežová hlava - kužeľový kotviaci bubon spojený so zvislou osou - pažba, ktorá je poháňaná elektromotorom cez prevodovku. Elektromotor má elektromagnetickú brzdu obuvi, pomocou ktorej je zablokovaný; keď je napájanie vypnuté.

Obrázok: 2.12. Kotviaca kladka SHER-13D / 1: 1 - hlava kladky; 2 - sklad; 3 - reduktor; 4 - elektrický motor; 5 - brzdová čeľusť

Zariadenie hlavy valca je znázornené na obr. 2.13. Kotviaci bubon je spojený pomocou čapov so spojkou pevne namontovanou na pažbe a otáča sa na bronzových priechodkách okolo pevného telesa prevodovky. Pozdĺž vnútorného ozubeného venca skrine prevodovky sú valcované tri satelitné prevody, ktoré zaberajú s prevodom pevne namontovaným na pažbe. V dolnej časti má kotviaci bubon štyri čapy (západky), ktoré, aby sa zabránilo spätnému pohybu, dosadajú na rohatkové zuby na prírube skrine prevodovky.

Obrázok: 2.13. Hlava veže ШЭР-13Д / 1: 1 - dierovačka; 2, 3 - otvory na mazanie; 4 - otvor pre prístup k prstu; 5 - prst; 6 - priechodka; 7 - kotviaci bubon; 8 - reduktor; 9 - satelitné zariadenie; 10 - sklad; 11 - ozubené koleso pažby; 12 - príruba krytu prevodovky; 13 - kryt prevodovky; 14 - spojka; 15 - padol (pes)

Veža má ručný (núdzový) pohon pomocou razníkov zasunutých do špeciálnych štrbín. Ak chcete prejsť na ručný pohon, je potrebné odpojiť kotviaci bubon od pažby, kvôli čomu musíte prsty odstrániť cez špeciálne otvory zo spojky. Ostatné otvory v hlave čapu sa používajú na vyplnenie vnútorných dutín mazivom. Nevyvážený šev s p i l (Obr. 2.14) má menšie rozmery, pretože elektromotor a prevodovka sú umiestnené vo vnútri hlavy. Všetky montážne celky veže sú namontované na skrini prevodovky, ktorá je pripevnená k základu paluby. Krútiaci moment elektromotora sa prenáša na vnútorný krúžok ozubeného kolesa kotviaceho bubna cez spojku, ozubené kolesá reduktora a hnacie koleso. Kotviaci bubon sa otáča okolo stacionárneho podporného skla. Elektromotor je vybavený elektromagnetickou čeľusťovou brzdou.

Obrázok: 2.14. Kotviaca kladka ШЭ-58: 1 - čeľusťová brzda; 2 - elektrický motor: 3 - podporné sklo; 4 - kotviaci bubon; 5 - spojovacie puzdro;

6 - puzdro prevodovky; 7 - ozubený veniec; 8 - hnacie zariadenie

Kotviace a kotviace mechanizmy sú rozdelené do dvoch hlavných skupín:

1) kotviace kotvy a kotviace čapy, ktoré majú vertikálnu polohu nákladného hriadeľa a jedno ozubené koleso;

2) vrátok s vodorovným zaťažovacím hriadeľom a dvoma reťazovými kolesami.

Kotevné a kotviace veže sa dajú rozdeliť na:

1) podľa rýchlosti vytiahnutia kotvovej reťaze - pri normálnej a zvýšenej rýchlosti;

2) podľa konštrukčných prvkov - na jednopodlažné (reťazové koleso, mechanizmus a motor sú umiestnené na tej istej palube) a dvojpodlažné (reťazové koleso a kotviaci bubon sú umiestnené na jednej palube, mechanizme a motore - na druhej); dvojpodlažné kotviace a kotviace čapy môžu byť jednoduché (s individuálnym pohonom) a spojené, spojené spoločnou prevodovkou.

Kotviace kolíky sú zvyčajne spojené. Kaliber ich reťazí je vyšší ako 72 mm.

Vrata sú z hľadiska rýchlosti a dizajnu rozdelené na bežné a ľahké. Prvé sa používajú na lodiach námornej flotily, druhé - na lodiach riečnych a jazerných flotíl, kde sa používajú krátke reťaze.

2.3.1. Účel a vlastnosti práce

Kotviace a kotviace zariadenie je jedným z najdôležitejších palubných zariadení, ktoré zaisťujú bezpečnosť prevádzky lode. Zariadenia s špirálami a vrátkami sú určené na vyberanie a spúšťanie kotiev, na kotvenie a iné operácie. Činnosť každého elektrického pohonu v zajatí a vratníku je určená veľkosťou ťažnej sily, rýchlosťou vytiahnutia kotvovej reťaze alebo kotviaceho kábla a trvaním pracovnej doby.

Pomocou kotviacich a kotviacich mechanizmov sa vykonávajú tieto základné operácie:

- spätný ráz kotvy (pomocou elektrického pohonu, voľného leptania a voľného leptania s brzdením reťazového kolesa);

- ukotvené na brzde reťazového kolesa;

- streľba z kotvy - natiahnutie plavidla ku kotve, zdvíhanie a zdvíhanie kotvy, vtiahnutie kotvy do havra;

- súčasné zdvíhanie dvoch kotiev (iba pre vrátky) z polovice konštrukčnej hĺbky kotvenia s ich nesúbežným oddelením od zeme;

- zabezpečenie kotvenia plavidla päťbodovým stláčacím vetrom.

Charakteristické vlastnosti elektrických pohonov kotviacich a kotviacich mechanizmov sú:

- krátkodobý prevádzkový režim (20–40 min); štandardná doba trvania jedného cyklu sa rovná 30 minútam;

- veľké zmeny v zaťažení na hriadeli motora (30 - 200% menovitej hodnoty);

- možnosť odstavenia motora pod prúdom (0,5–1,0 min);

- časté rozbehy elektromotora (až 120 rozbehov a spomalenie do hodiny) a možný spätný chod;

- celková doba zapnutia motora kotviaceho mechanizmu za deň 40–50 minút;

- potreba samoregulácie otáčok motora pri zmene momentu odporu na jeho hriadeli.

2.3.2. Požiadavky na elektrické pohony kotviacich a kotviacich mechanizmov

Na elektrické pohony kotviacich a kotviacich mechanizmov sa kladú tieto požiadavky:

- možnosť ich použitia za daných poveternostných a morských podmienok;

- spoľahlivosť a bezporuchová prevádzka, najmä pri výkyvoch parametrov napájacej siete stanovených príslušnými predpismi a predpismi;

- schopnosť naštartovať sa pri plnom zaťažení;

- udržanie potrebnej ťažnej sily pri nízkych rýchlostiach úplného zastavenia reťaze alebo kábla;

- proporcionalita maximálnej ťažnej sily vyvinutej výkonným elektromotorom s pevnosťou reťaze alebo kábla;

- získanie normalizovaných rýchlostí zdvíhania kotvy po oddelení od zeme, vyviazanie a vytiahnutie kotvy do sude;

- schopnosť držať kotvu v zavesení v prípade straty napájania;

- zaistenie bezpečného zostupu kotvy do danej hĺbky;

- malá hmotnosť, rozmery a náklady na inštaláciu;

- Pohodlie a ľahkosť riadenia a údržby.

Všetky kotviace a kotviace mechanizmy sa zvyčajne vyrábajú s námornými elektrickými zariadeniami s napätím 380 a 220 V str., Frekvenciou 50 Hz a 220 V ss.

Elektrické motory, ovládače príkazov, vačkové ovládače a iné prvky elektrického zariadenia nainštalované na palube musia byť vodotesné; vnútorné magnetické ovládače musia byť chránené proti striekajúcej vode.

Kotviace a kotviace mechanizmy by mali umožňovať možnosť vybaviť ich zariadeniami na diaľkové (z mosta) uvoľnenie kotvy. Mali by byť tiež vybavené počítadlami dĺžok leptanej reťaze kotvy, aby bolo možné inštalovať diaľkové opakovače.

Kotviace a kotviace mechanizmy sú vybavené automatickou brzdou na hriadeli elektromotora so zariadením na ručné uvoľnenie. Brzda je navrhnutá tak, aby bránila mechanizmu v pretáčaní, keď na reťaz reťazového kolesa (pripojeného k pohonu) pôsobí vonkajšia statická sila, ktorej hodnota nie je menšia ako 1,3–2,0 nominálnej hodnoty. Pre kotviace zdvíhacie zariadenie je táto sila 1,5-násobkom menovitej ťažnej sily zdvihu.

Tisíce ľudí na celom svete sa zaoberajú opravami každý deň. Pri jeho vykonávaní každý začne premýšľať o jemnostiach, ktoré sprevádzajú opravu: v akej farebnej schéme zvoliť tapetu, ako si vybrať záclony vo farbe tapety, správne usporiadať nábytok, aby ste získali jediný štýl miestnosti. Ale zriedka niekto premýšľa o najdôležitejšej veci, a to je hlavná vec pri výmene elektrického vedenia v byte. Koniec koncov, ak sa niečo stane so starým vedením, potom byt stratí všetku atraktivitu a stane sa úplne nevhodným pre život.

Každý elektrikár vie, ako vymeniť rozvody v byte, ale môže to urobiť každý bežný občan, pri vykonávaní tohto druhu práce by si však mal zvoliť kvalitné materiály, aby získal v miestnosti bezpečnú elektrickú sieť.

Prvé opatrenie, ktoré sa má prijať, je plánovať budúce rozvody... V tejto fáze musíte určiť, kde budú položené drôty. Aj v tejto fáze môžete vykonať akékoľvek úpravy existujúcej siete, ktoré umožnia usporiadanie žiaroviek a najpohodlnejším spôsobom v súlade s potrebami majiteľov.

12.12.2019

Zariadenia s úzkym rozvetvením pleteného pododvetvia a ich údržba

Na určenie roztiahnuteľnosti pančuchového tovaru sa používa zariadenie, ktorého schéma je znázornená na obr. 1.

Konštrukcia zariadenia je založená na princípe automatického vyváženia vahadla pružnými silami testovaného produktu pôsobiacimi pri konštantnej rýchlosti.

Váhovým vahadlom je oceľová tyč 6 s rovnakými ramenami 6 s osou otáčania 7. Na jej pravom konci sú labky alebo posuvný tvar dráhy 9 pripevnené k jej pravému koncu pomocou bajonetového zámku, na ktorý je výrobok nasadený. Odpruženie pre bremená 4 je otočne pripevnené k ľavému ramenu a jeho koniec končí šípkou 5 znázorňujúcou rovnovážny stav vahadla. Pred testovaním výrobku sa vahadlo uvedie do rovnováhy s pohyblivým závažím 8.

Obrázok: 1. Schéma zariadenia na meranie roztiahnuteľnosti pančuchového tovaru: 1 - vodítko, 2 - ľavé pravítko, 3 - motor, 4 - zavesenie bremien; 5, 10 - šípky, 6 - tyč, 7 - os otáčania, 8 - váha, 9 - tvar dráhy, 11 - napínacie rameno,

12 - vozík, 13 - vodiaca skrutka, 14 - pravé pravítko; 15, 16 - ozubené kolesá, 17 - závitovka, 18 - spojka, 19 - elektrický motor

Na pohyb vozíka 12 pomocou napínacej páky 11 sa používa vodiaca skrutka 13, na ktorej spodnom konci je pripevnené špirálové ozubené koleso 15; cez ňu sa rotačný pohyb prenáša na vodiacu skrutku. Zmena smeru otáčania závitovky závisí od zmeny otáčania 19, ktorá je spojená so závitovkovým prevodom 17 pomocou spojky 18. Na hriadeli prevodovky je namontované špirálové ozubené koleso 16, ktoré prevodovi 15 priamo dodáva pohyb.

11.12.2019

V pneumatických akčných členoch sa nastavovacia sila vytvára pôsobením stlačeného vzduchu na membránu alebo piest. Preto existujú membránové, piestové a mechové mechanizmy. Sú určené na polohovanie a pohyb brány regulačného ventilu v súlade s pneumatickým príkazovým signálom. Celý pracovný zdvih výstupného prvku mechanizmov sa vykoná, keď sa príkazový signál zmení z 0,02 MPa (0,2 kg / cm2) na 0,1 MPa (1 kg / cm2). Medzný tlak stlačeného vzduchu v pracovnej dutine je 0,25 MPa (2,5 kg / cm 2).

U membránových mechanizmov lineárneho posuvu sa tyč opláca. Podľa smeru pohybu výstupného prvku sa delia na mechanizmy priameho pôsobenia (so zvýšením tlaku v membráne) a reverzného pôsobenia.

Obrázok: 1. Konštrukcia membránového pohonu s priamym účinkom: 1, 3 - kryty, 2 - membrána, 4 - nosný disk, 5 - konzola, 6 - pružina, 7 - driek, 8 - nosný krúžok, 9 - nastavovacia matica, 10 - spojovacia matica

Hlavnými konštrukčnými prvkami membránového pohonu sú membránová pneumatická komora s ramenom a pohyblivou časťou.

Membránová pneumatická komora priameho mechanizmu (obr. 1) sa skladá z krytov 3 a 1 a membrány 2. Kryt 3 a membrána 2 tvoria utesnenú pracovnú dutinu, kryt 1 je pripevnený k držiaku 5. Pohyblivá časť obsahuje nosný disk 4, ku ktorému je pripevnená membrána 2, tyč 7 so spojovacou maticou 10 a pružinou 6. Pružina na jednom konci dosadá na oporný kotúč 4 a druhý cez podporný krúžok 8 do nastavovacej matice 9, ktorá slúži na zmenu počiatočného napätia pružiny a smeru pohybu tyče.

08.12.2019

Dnes existuje niekoľko typov žiaroviek pre. Každý z nich má svoje vlastné pre a proti. Zvážte typy žiaroviek, ktoré sa najčastejšie používajú na osvetlenie bytového domu alebo bytu.

Prvý typ žiaroviek - žiarovka... Toto je najlacnejší typ žiarovky. Medzi výhody takýchto žiaroviek patrí jeho cena, jednoduchosť zariadenia. Svetlo z týchto žiaroviek je to najlepšie pre oči. Medzi nevýhody takýchto žiaroviek patrí krátka životnosť a veľké množstvo spotrebovanej elektriny.

Ďalším typom žiaroviek je energeticky úsporné žiarovky... Takéto žiarovky možno nájsť pre absolútne akýkoľvek typ základne. Sú to podlhovastá trubica obsahujúca špeciálny plyn. Je to plyn, ktorý vytvára viditeľnú žiaru. V moderných energeticky úsporných žiarovkách môže mať elektrónka širokú škálu tvarov. Výhody takýchto žiaroviek: nízka spotreba energie v porovnaní so žiarovkami, denné svetlo, veľký výber pätíc. Medzi nevýhody takýchto žiaroviek patrí zložitosť dizajnu a blikanie. Blikanie je zvyčajne jemné, ale oči svetlo unavia.

28.11.2019

Zostava kábla - druh montážnej zostavy. Káblová zostava sa skladá z niekoľkých miestnych, ukončených z oboch strán v elektroinštalácii a zviazaných do zväzku. Inštalácia káblovej trasy sa vykonáva položením káblovej zostavy do upevňovacieho zariadenia káblovej trasy (obr. 1).

Trasa káblovej lode - elektrické vedenie pripevnené na lodi z káblov (zväzkov káblov), upevňovacích prostriedkov na vedenie káblov, tesniacich zariadení atď. (obr. 2).

Na lodi je káblová trasa umiestnená na ťažko dostupných miestach (po stranách, strope a priedeloch); majú až šesť zákrut v troch rovinách (obr. 3). Na veľkých lodiach dosahuje maximálna dĺžka kábla 300 m a maximálna plocha káblového prierezu 780 cm 2. Na jednotlivých lodiach s celkovou dĺžkou kábla viac ako 400 km sú určené káblové chodby na umiestnenie káblovej trasy.

Káblové trasy a káble, ktoré nimi prechádzajú, sa ďalej členia na miestne a hlavné trasy v závislosti od absencie (prítomnosti) tesniacich zariadení.

Káblové trasy pre vedenie sa ďalej delia na trasy s koncovými skrinkami a priechodnými skrinkami, v závislosti od typu použitia káblovej skrinky. To dáva zmysel pre výber technologického zariadenia a technológie vedenia káblov.

21.11.2019

V oblasti vývoja a výroby prístrojových a kontrolných prístrojov zaujíma americká spoločnosť Fluke Corporation jednu z vedúcich pozícií na svete. Bola založená v roku 1948 a od tej doby neustále vyvíja, zdokonaľuje technológie v oblasti diagnostiky, testovania, analýzy.

Inovácia od amerického vývojára

Profesionálne meracie zariadenie od nadnárodnej spoločnosti sa používa na servis vykurovacích, klimatizačných a ventilačných systémov, chladiacich jednotiek, na kontrolu kvality vzduchu, kalibráciu elektrických parametrov. Značkový obchod Fluke ponúka na zakúpenie certifikovaného vybavenia od amerického vývojára. Kompletný sortiment zahŕňa:

• termokamery, testery izolačného odporu;
• digitálne multimetre;
• analyzátory kvality elektrickej energie;
• diaľkomery, vibrometre, osciloskopy;
• kalibrátory teploty, tlaku a multifunkčné zariadenia;
• vizuálne pyrometre a teplomery.

07.11.2019

Hladinomer sa používa na stanovenie hladiny rôznych druhov kvapalín v otvorených a uzavretých skladoch a nádobách. Používa sa na meranie hladiny látky alebo vzdialenosti od nej.
Na meranie hladiny kvapaliny sa používajú snímače, ktoré sa líšia typom: radarový hladinomer, mikrovlnný (alebo vlnovod), radiačný, elektrický (alebo kapacitný), mechanický, hydrostatický, akustický.

Princípy a vlastnosti radarových vysielačov

Štandardné prístroje nedokážu určiť hladinu chemicky agresívnych kvapalín. Merať ju dokáže iba radarový hladinomer, pretože počas prevádzky neprichádza do styku s kvapalinou. Radarové hladinomery sú navyše presnejšie ako napríklad ultrazvukové alebo kapacitné.

Zásobovanie lodí kotvami, kotviacimi reťazami a lanami

Dodávka kotiev, kotvových reťazí a lán riečnych plavidiel sa určuje podľa Pravidiel ruského riečneho registra (kapitola: Dodávka plavidiel) v závislosti od typu a triedy plavidla, ale od charakteristík dodávky N c, m 2.

kde L, B, H - respektíve dĺžka, šírka a výška boku lode k prvej vypočítanej palube, m;

l, h - dĺžka a priemerná výška jednotlivých nadstavieb a palubných domov, m;

N C.=78*(11,8+3,5)+1*(74*2,5+20*5,0)=1478,4 m 2

Počet a dĺžka kotviacich lán na lodi sa vyberá v závislosti od typu lode a podmienok plavby. Podľa požiadaviek ruského riečneho registra musí byť medzná pevnosť oceľového kotviaceho vedenia minimálne, kN

Pre lode s charakteristikou dodávky viac ako 1 000 m 2

F čas=171+3,92*10 -2 (1478,4-1000)= 189,7 kN

rozchod reťaze d \u003d 25 mm

hmotnosť jedného metra reťaze - 14,9 kg

hmotnosť každej kotvy - 570kg

počet kotiev - 2

Požiadavky ruského registra riek na kotviace a kotviace mechanizmy

Požiadavky na kotviace a kotviace mechanizmy a ich pohon sú stanovené v súčasných Pravidlách ruského riečneho registra, ktoré sú zverejňované každých päť rokov.

Podľa týchto pravidiel musí byť na uvoľnenie a zdvíhanie kotiev s hmotnosťou 50 kg a viac, ako aj na udržanie plavidla v kotviacej úchytke nainštalovaná veža alebo rumpál. Pri hmote kotvy najmenej 150 kg musia mať tieto mechanizmy hviezdičky.

Na tlačných remorkéroch všetkých tried do 590 kW vrátane, ktoré sú vybavené ťažnými navijakmi, je povolené vymeniť kotevné reťaze za oceľové laná v zádi kotviaceho zariadenia a použiť ťažné navijaky ako zdvíhací mechanizmus kotvy.

Na malých plavidlách, ak sa používajú namiesto lanových reťazí, je povolená inštalácia kotvových navijakov. Na plavidlách s vlastným pohonom dlhších ako 60 m, na tlačených plavidlách bez vlastného pohonu určených na prepravu horľavých kvapalín a na tlačných zariadeniach musia byť brzdy zdvíhacích mechanizmov kotvy vybavené diaľkovým spätným rázom kotvy, ktorý vylučuje spontánne uvoľnenie kotvy.

Zariadenia na diaľkové uvoľnenie kotiev by mali poskytovať:

· Ovládanie z kormidlovne (na plavidlách bez vlastného pohonu - z kormidlovne tlačného zariadenia) pomocou spätného rázu pravého luku a pre tlačidlá a zadnú kotvu;

· Možnosť zastavenia kotvovej reťaze z kormidlovne v akejkoľvek leptanej dĺžke;

· Trvanie odblokovania kotvy nie je dlhšie ako 15 s, od okamihu zapnutia diaľkového ovládania odblokovania kotvy.

Zátky a iné kotviace zariadenia, pre ktoré je k dispozícii diaľkové ovládanie, musia byť miestne ručne ovládané. Konštrukcia kotviaceho zariadenia a jeho miestnych manuálnych riadiacich jednotiek musí zabezpečiť normálnu prevádzku v prípade poruchy jednotlivých jednotiek alebo celého systému diaľkového ovládania.

Pohon kotviacich a kotviacich mechanizmov musí spĺňať tieto požiadavky:

1. Sila pohonu kotviaceho kotviaceho mechanizmu musí zabezpečiť vytiahnutie plavidla ku kotve, oddelenie a zdvihnutie ktorejkoľvek z kotiev rýchlosťou najmenej 0,12 m / s pri menovitej ťažnej sile na ozubené koleso F 1, H

F 1 = 22,6 m d 2

kde m je faktor sily, rovný 1,0 - pre reťaze so vzperami; 0,9 - pre reťaze bez rozperiek;

2. Pohon musí zabezpečiť výber kotvovej reťaze so stanovenou rýchlosťou a ťažnou silou F 1 najmenej 30 minút bez prerušenia a tiež zostup jednej kotvy do projektovanej hĺbky kotvenia.

3. Počiatočný krútiaci moment pohonu kotviaceho mechanizmu musí vytvárať ťažnú silu na ozubené koleso s pevnou reťazou kotvy najmenej 2F 1.

4. Pohon kotviaceho mechanizmu musí zabezpečiť súčasné zdvihnutie voľne visiacich kotiev z polovice projektovanej hĺbky kotvenia.

5. Keď sa kotva priblíži k sade, pohon musí zabezpečiť rýchlosť ťahania reťaze nie vyššiu ako 0,12 m / s.

6. Pohon kotviaceho mechanizmu musí zabezpečiť nepretržité ťahanie kotviaceho lana pri menovitej trakčnej sile pri menovitých otáčkach najmenej 30 minút.

7. Rýchlosť vytiahnutia kotviaceho lana by pri menovitej ťažnej sile spravidla nemala prekročiť 0,3 m / s. Okrem toho musí byť možné lano vytiahnuť rýchlosťou najviac 0,15 m / s.

8. Pohon kotviaceho mechanizmu musí byť schopný vyvinúť do 15 s najmenej dvojnásobok nominálnej ťažnej sily.

Vonkajšie sily pôsobiace na loď

Vplyv vetra a prúdu na plavidlo spôsobuje počas kotvenia hlavné zaťaženie reťaze kotvy a určuje statický moment odporu na hriadeli elektromotora počas kotvenia, keď je plavidlo vytiahnuté do polohy kotvy.

Ak je vozidlo zaparkované, keď sa zhoduje smer vetra a prúdu, dôjde k najväčšiemu vplyvu vonkajších síl na loď a zovšeobecnená sila pre lode s vrtuľovým pohonom je určená aritmetickým súčtom troch zložiek

F" = F B + F" T + F" D

kde F B je sila pôsobenia vetra na povrch plavidla;

F "T je sila prúdu pôsobiaca na podmorskú časť plavidla;

F "Г je prietoková sila pôsobiaca na pevné skrutky.

Sila nárazu vetra na povrch plavidla F B závisí od rýchlosti a smeru vetra, tvaru vrchnej strany, veľkosti a umiestnenia nadstavieb. Vypočítanú hodnotu sily z vetra môžeme určiť pomocou vzorca N

F B \u003d K. n R v S n

kde K n \u003d 0,5? 0,8 - koeficient prietoku okolo časti vody nad trupom

p in \u003d cV 2/2 - tlak vetra, Pa;

c \u003d 1,29 - hustota vzduchu, kg / m 3;

V - rýchlosť vetra, m / s

r v =1,29*10 2 / 2 \u003d 64,5 Pa

Plocha priemetu povrchu plavidla na strednú časť, m 2:

B je šírka nádoby, m;

H - výška dosky, m;

T - ponor, m;

b, h - respektíve šírka a výška lodných nadstavieb, m.

S n=11,6*(3,5-2,5)+11*2,5+10,5*5 \u003d 91,6 m 2

F B=0,5*64,5*91,6=2954,1 H

Odpor telesa spôsobený prietokom sa zohľadňuje iba trecím odporom, pretože všetky ostatné typy odporu (vlna, vír) kvôli nízkej rýchlosti prúdenia prakticky chýbajú, Н

kde K T \u003d 1,4 - koeficient trenia;

S cm \u003d L (d B + 1,7 T)

Zmáčaný povrch plavidla, m 2

Tu q \u003d 0,75? 0,85 - koeficient úplného posunutia;

L, B, T - hlavné rozmery plavidla, m;

S cm=78*(0,8 4 *11,6+1,7*2,5)= 1055,34 m 2

V T - rýchlosť prietoku vody, m / s. (1,38 m / s)

F" T=1,4*1055,34*1,38 1,83 =2663,7 H

kde Z G je počet vrtúľ;

C G \u003d 200? 300 je parameter, ktorý sa zvyšuje so zvyšujúcim sa pomerom disku vrtule, kg / m 3;

D B - vonkajší priemer vrtule (dýzy), m.

F" D=2*200*1,5 2 *1,38 2 = 1713 , 96 H

F"=2954,1+2663,7+1713,96=7331,96 H

Stav kotvovej reťaze, keď plavidlo nie je zakotvené

Po vytiahnutí plavidla na miesto kotvy sa zmení stav reťaze kotvy, čo vedie k zmene zaťaženia elektrického pohonu. Na uľahčenie analýzy činnosti kotviaceho mechanizmu a vyhodnotenia úsilia na súkači je posudzovaný proces konvenčne rozdelený do štyroch etáp.

Fáza I - výber reťaze ležiacej na zemi.

Po zapojení kotviaceho mechanizmu začne plavidlo akcelerovať na konštantnú rýchlosť, ktorá sa rovná rýchlosti ťahania reťaze, a vytiahne sa až do polohy kotvy. Sila vonkajšieho vplyvu sa zvyšuje v dôsledku zvýšenia relatívnej rýchlosti prúdenia a je určená rovnicou N

F = F B + F T + F D

Tu sa na výpočet sily odporu trupu a sily prúdenia na vrtuliach určuje relatívna rýchlosť prúdu aritmetickým súčtom rýchlosti prúdu V T a absolútnej rýchlosti vytiahnutia V P. Rýchlosť ťahania lode je v rozmedzí 0,1? 0,3 m / s.

V. ? \u003d 1,38 + 0,3 \u003d 1,68 m / s

Rovnice (1) a (2) majú tvar

F T=1,4*1055,34*1,68 1,83 =3818 H

F D=2*200*1,5 2 *1,68 2 =2540,16 H

F=2954,1+3818+2540,16= 9312,26 H

Dĺžka ochabnutej časti reťaze sa zväčšuje a rovnováha vodorovných síl sa ustanovuje na sade.

Prídržná sila kotvy sa zvyšuje a stáva sa rovnakou s generalizovanou silou vonkajších vplyvov v nových podmienkach.

To \u003d F \u003d 9312,26 N

Preto na základe rovnice dĺžka previsnutej časti reťaze L 2, m

kde: b je výška hawse nad vodou, m.

m c - lineárna hustota reťaze, kg / m: pri absencii referenčných údajov je možné určiť empirickým vzorcom m c \u003d 0,0215 d 2, kde d je kaliber reťaze, mm.

Dĺžka reťaze ležiacej na zemi L 1, m

Ľ 1 = Ľ - Ľ 2

Ľ 1 = 200-142,2=57,8 m

kde L je dĺžka leptanej kotevnej reťaze, zvyčajne sa berie do úvahy pri výpočtoch rovnajúcich sa celej dĺžke pravej kotevnej reťaze, m. L \u003d 2,5 h

Dĺžka vybranej časti reťaze v štádiu L I \u003d L 1.

Pri stálej rýchlosti pohybu plavidla je ťažná sila na reťazovom kolese konštantná, N

T h1=1,3*0,87*9,81*13,4 * =24352,9 H

kde f cl \u003d 1,28? 1,35 je koeficient straty trením z hawse na pastorok.

Fáza II - narovnanie prepadnutej časti reťaze.

Po zdvihnutí posledného článku reťaze ležiaceho na zemi sa kotvová reťaz skráti a natiahne.

Ľ II = Ľ 2 - h

Ľ II= 142,2 -80= 62,2 m

Ťahové sily a uhly ich pôsobenia sa neustále menia, sily na hawse a na reťazové koleso sa zvyšujú. Nastáva okamih, keď sa kotva odlepí, čo znamená koniec druhej etapy. Hodnota odtrhovej sily závisí od povahy adhézie kotvy k zemi a v konkrétnych prípadoch je ťažké ju určiť. Ruský register riek, na základe štatistických štúdií, nám umožňuje uvažovať o medznej sile Hallovej kotvy rovnajúcej sa jej dvojnásobnej hmotnosti. Berúc do úvahy vyššie uvedené, sila na reťazové kolečko v okamihu rozchodu je určená rovnicou N

T h2=1,3* = 32756 H

kde m i je hmotnosť kotvy, kg.

Fáza III - oddelenie kotvy od zeme.

Je to najintenzívnejšie štádium. Začína sa to po vyhodení kotvy zo zeme. Elektrický pohon pracuje s rýchlosťou zodpovedajúcou odtrhovému zaťaženiu. Kotva sa ťahá po zemi, aby sa stretla s loďou.

Vzhľadom na známu neistotu separačnej sily je hranica medzi fázami II a III podmienená. V nepriaznivých prípadoch zaseknutia kotvy v hrubej kamenistej pôde môže sila na ozubené koleso významne prekročiť návrhovú hodnotu rozstupu. Elektrický pohon sa postupne spomaľuje. K oddeleniu kotvy dochádza v dôsledku kinetickej energie plavidla prechádzajúceho určitou rýchlosťou cez miesto kotvy. Pri výpočte a vykreslení závislosti T s \u003d f (L) sa berie do úvahy, že sila na ozubené koleso pri pretiahnutí kotvy po zemi sa rovná sile T s II a dĺžka reťaze sa v priebehu fázy III nezmení.

Fáza IV - zdvihnutie voľne visiacej kotvy.

Začína sa to od okamihu, keď kotva vytrhnutá zo zeme visí na reťazi. Ťažná sila na reťazové koleso prudko klesá, N

T h3=1,3*0,87*9,81*(570 + 13,4 *80)= 18218 H

Kotva sa zdvíha. Prevádzka elektrického pohonu tu nesúvisí s pohybom plavidla. Ťahová sila klesá rovnomerne so stúpaním kotvy. Keď kotva opustí vodu, štvrtý stupeň sa končí.

Ťahová sila na reťazové koleso, N

T h4=1,3*9,81* 570 = 7269,2 H

Dĺžka vybranej reťaze v etape, m

Ľ IV = h\u003d 80 m

Následne sa kotva pri nízkej rýchlosti vtiahne do sena. Ľahká a krátkodobá prevádzka elektrického pohonu v tejto oblasti sa zvyčajne pri energetických výpočtoch nezohľadňuje. Grafické znázornenie skutočného úsilia na reťazovom kolečku pri vytiahnutí reťaze kotvy je ťažké z dôvodu výskytu kmitania reťaze pri štarte elektromotora a približovaní sa k plavidlu ku kotve, neistým a náhodným hodnotám momentu pri ťahaní a zdvíhaní kotvy zo zeme.

V praxi výpočtu elektrického pohonu kotvy je zvykom používať zjednodušenú závislosť úsilia na reťazovom kolese od dĺžky reťaze kotvy. Pre zjednodušenú grafickú konštrukciu použite:

· Úsilie v prvom stupni je konštantné a rovnaké ako úsilie na reťazové koleso pri rovnomernom pohybe plavidla ku kotve;

· Úsilie v druhom stupni sa mení lineárne a končí sa úsilím o reťazové koleso, keď sa kotva zdvihne zo zeme;

· Dĺžka reťaze sa počas tretej etapy nemení; oddelenie kotvy nastáva okamžite a nedochádza k ťahaniu kotvy;

· Celková dĺžka pravého kotevného reťazca sa berie ako vypočítaná hodnota dĺžky kotvového reťazca.

Zjednodušený diagram sily ozubených kolies kotvy počas kotvenia.

Okrem uvažovaného spôsobu ukotvenia pravidlá stanovujú súčasné zdvíhanie dvoch kotiev z polovice hĺbky ukotvenia elektrickým pohonom.

Zisk na kotevnom koliesku na začiatku režimu

T 5 =1,3*087*9,81*(2* 570 + 13,4 *200)= 42383,3 H

na konci režimu

T 6 =2*1,3*9,81* 570 = 14538,4 H

Pri výpočte elektrického pohonu v tomto prevádzkovom režime sa hĺbka kotvenia považuje za rovnú dĺžke pravej kotevnej reťaze.

Schéma vynaloženého úsilia na reťazové koleso pri zdvíhaní dvoch kotiev.

Pri vykresľovaní závislosti úsilia na reťazovom kolečku od dĺžky leptanej reťaze je potrebné pamätať na to, že sa zdvíhajú súčasne dve kotvy, takže dĺžka reťaze každej z nich sa rovná polovici dĺžky reťaze pravej kotvy.

Zaťažovacie diagramy kotviacich pohonov

Charakteristika stavu kotvového reťazca v procese streľby plavidla z kotvy sú hlavnými medziľahlými parametrami, ktoré umožňujú konštrukciu diagramov zaťaženia elektrického pohonu. Zvyčajne sa používajú zjednodušené grafické diagramy závislostí síl na reťazové koleso ako funkcia dĺžky kotvovej reťaze (obr. 5.3, 5.4).

Moment na reťazovom kolese je určený súčinom sily vynaloženej na reťazové kolečko a jeho polomerom

M zv1= = 4140 N * m

M zv2= = 5568,52 N * m

M zv3= = 3097 N * m

M zv4= = 1235,7 N * m

M zv5= = 7205,1 N * m

M zv6= = 2471,5 N * m

kde T s i - aktuálna hodnota napínacej sily na ozubené koleso, N;

D s - priemer reťazového reťazového kolesa, m: priemer päťkolesového reťazového kolesa, ktoré sa najčastejšie používa na kotviacich zariadeniach riečnych plavidiel, možno určiť podľa vzorca

D s = 13,7 d=13,7*0,02 5=0, 34 m

kde d je rozchod reťaze, mm.

Moment na hriadeli elektromotora je určený rovnicou známou z mechaniky

M 1 = = 34,7 N * m

M 2 = = 46,7 N * m

M 3 = = 26 N * m

M 4 = = 10,3 N * m

M 5 = = 60,5 N * m

M 6 = = 20,7 N * m

kde i je prevodový pomer prevodovky;

z kožušiny - účinnosť mechanického prenosu.

Pre predbežné posúdenie prevodového pomeru sú nastavené otáčky vytiahnutia kotevnej reťaze a otáčky elektromotora.

i= = 142

kde n "nom \u003d 670? 1400 je približná hodnota menovitých otáčok elektromotora, ot./min;

V je rýchlosť vytiahnutia kotvovej reťaze, m / s: podľa požiadaviek ruského riečneho registra by mala byť viac ako 0,12 m / s a \u200b\u200bpri praktických výpočtoch sa berie v rozmedzí (0,14 - 0,17) m / s.

Výsledná hodnota prevodového pomeru je uvedená v referenčnej knihe.

i= 170

Mechanická účinnosť kotviacich a kotviacich mechanizmov je zvyčajne v rozmedzí z fur \u003d 0,7? 0,75.

Pomocou týchto rovníc sa získajú hraničné hodnoty momentov na hriadeli motora počas ukotvenia plavidla.

Pri konštrukcii diagramov zaťaženia (pre kotvové mechanizmy ide o závislosť momentu na hriadeli výkonného elektromotora od dĺžky reťaze kotvy) sa vypočítané hodnoty momentov vykreslia pozdĺž osi súradnice, dĺžka reťaze kotvy zvolená v každom stupni sa vynesie pozdĺž osi vodorovnej osi.

Schéma zaťaženia elektrického pohonu kotvy počas kotvenia.

Schéma zaťaženia pohonu kotvy so súčasným zdvíhaním dvoch kotiev.

Stanovenie výkonu motora

elektrické kotviace kotviace plavidlo

Predbežný výpočet výkonu a výber elektródy

V praxi stanovovania výkonu výkonných elektrických motorov kotviacich a kotviacich mechanizmov sa vypočítaná hodnota menovitého krútiaceho momentu nastavuje na maximálny krútiaci moment M 2 diagramu zaťaženia.

Pri štartovaní motora sa zvyšujú statické koeficienty trenia jednotlivých párov prevodového mechanizmu. Okrem toho je potrebná určitá rezerva na vytvorenie aktívneho momentu na pretaktovanie systému. Podľa skúseností závodu Dynamo sa celkový požadovaný nadmerný rozbehový krútiaci moment odhaduje na 50%: 1,5* 46,7 = 70 N * m

Potom, berúc do úvahy požiadavky ruského registra riek, možno vypočítanú hodnotu menovitého momentu určiť výrazom

kde l m \u003d 2? 2,5 - preťaženie motora;

K u \u003d 0,9 - bezpečnostný faktor pre pokles napätia;

K m \u003d 0,9 je bezpečnostný faktor pre mechanické opotrebenie.

Odhadovaná hodnota výkonu použitého elektromotora, kW

kde n "nom je vypočítaná hodnota menovitých otáčok; bola použitá pri určovaní prevodového pomeru prevodovky.

Motor je vybraný z katalógov zvláštnych sérií vyrábaných priemyslom pre kotviace a kotviace mechanizmy, ako sú MAC a DPM, v závislosti od typu prúdu a hodnoty menovitého napätia siete lode. V takom prípade musí byť splnená podmienka, kde P nom30 je menovitý výkon vybraného elektromotora v tridsaťminútovom prevádzkovom režime.

Menovité otáčky vybraného elektromotora n nom by sa mali približne rovnať vypočítanej hodnote menovitých otáčok

Typ motora - MAP421-4 / 8

Výkon - 7 kW

Prevádzkový režim - 30 minút pri hlavnej rýchlosti

Otáčky - 1400 ot./min

Napätie - 380 V

Statorový menovitý prúd -18,3 A

Štartovací prúd - 95 A

Maximálny moment - 145 N * m cos 9 - 0,84

Skúsenosti s výpočtom a konštrukciou mechanických charakteristík týchto motorov ukazujú, že najpresnejší výsledok v oblasti prevádzkovania posúvačov je daný zjednodušeným Klossovým vzorcom.

kde M až \u003d M max \u003d 145 - kritický alebo maximálny krútiaci moment motora, N m;

0,06 - menovitý sklz;

1500 - frekvencia rotácie poľa statora, ot / min;

3 - násobok maximálneho krútiaceho momentu;

47,7 N * m - nominálny moment, N m;

Kritický sklz.

n do= n 0 *(1- S k)=1500*(1-0,34)=990- kritická rýchlosť šmyku

Mechanická charakteristika indukčného motora.

Kontrola vybranej elektródy pohon pre kotviace mechanizmy

Tepelná skúška

Kontrola zahrievania elektromotorov kotviaceho mechanizmu sa vykonáva, keď pohon pracuje v dvoch režimoch: streľba z kotvy pri zaparkovaní v konštrukčnej hĺbke a zdvihnutie jednej kotvy; súčasné zdvíhanie dvoch kotiev z polovice hĺbky kotvenia. Oba režimy sa vykonávajú, keď jednosmerné motory pracujú na prirodzených charakteristikách, asynchrónnych motoroch - na hlavných vinutiach.

Ukotvený prieskum pri zaparkovaní v odhadovanej hĺbke.

Podľa hodnôt momentov M 1, M 2, M 3, M 4 sa určia zodpovedajúce hodnoty rýchlosti otáčania n 1, n 2, n 3, n 4 a prúdu I 1, I 2, I 3, I 4.

n 1 = 87 0 ot./min

n 2 = 850 ot./min

n 3 = 900 ot./min

n 4 = 930 ot./min

k \u003d= = 0,32 ;

Ja A 1 = M 1 * k \u003d34,7 * 0,32 = 11,1 A

Ja A 2 = M 2 * k \u003d46,7 *0,32= 14,9 A

Ja A 3 = M 3 * k \u003d 26 * 0,32 \u003d 8,32 A.

Ja A 4 = M 4 * k \u003d 10,3 * 0,32 \u003d3,2 A

Ja r= Ja n* hriech? =18,3* hriech33=9, 9A

Ja 1 = = = 14, 8A

Ja 2 = = =17, 8 A

Ja 3 = = =12, 9 A

Ja 4 = = = 10,4 A

Vypočíta sa čas vytiahnutia reťaze v jednotlivých etapách.

V prvom stupni sú pri konštantnom krútiacom momente M 1 konštantné otáčky n 1 a prevádzková doba min

t 1 = = 8,8 min

V druhom stupni sa krútiaci moment lineárne zvyšuje z hodnoty M 1 na M 2 a rýchlosť otáčania klesá z n 1 na n 2. Priemerná rýchlosť, ot./min

n 12 = =860 ot./min

Prevádzková doba elektromotora v druhom stupni, min

t 2 = = 9,3 min

Je dosť ťažké určiť čas oddelenia kotvy od zeme a povahu zmeny krútiaceho momentu: v praxi sa môže motor zastaviť. Preto sa pri výpočte zahrievania motorov kotvy a kotviacich mechanizmov berú hodnoty krútiaceho momentu a prúdu v 3. stupni rovnako ako počiatočné hodnoty a čas stupňa je 0,5 minúty. Vo štvrtom stupni sa krútiaci moment zmení z hodnoty M 3 na M 4, rýchlosť otáčania sa zvýši z n 3 na n 4.

Priemerná hodnota frekvencie otáčania, ot / min.

n 34 = 915 ot./min

doba prevádzky elektromotora, min

t 4 = =11 min

Celková doba prevádzky elektromotora pri streľbe z kotvy, min,

T= 8,8 + 9,3 +0,5+ 11 = 29,6 min

Diagram I \u003d f (t), keď loď nie je zakotvená.

Ekvivalentný prúd motora pri práci na ukotvení plavidla,

Pre riečne plavidlá čas kotvenia nepresahuje 15 - 20 minút. Podľa priemyselných požiadaviek musí elektrický pohon zabezpečiť dva po sebe nasledujúce výťahy kotvy od konštrukčnej hĺbky ukotvenia, zatiaľ čo parkovanie pod prúdom po dobu 30 s sa zohľadní iba raz. Ekvivalentný prúd motora so sekvenčným dvojitým streľbou z kotvy, A

Výkon motora pre kotvu a kotviace mechanizmy sa volí podľa 30-minútového prevádzkového režimu, takže ekvivalentný prúd sa musí uviesť do 30-minútového režimu, ak je prevádzkový čas postupného dvojitého záberu z kotvy viac alebo menej ako 30 minút.

T ekv=2*8,8+2*9,3+0,5+2*11= 58,7 min

Ja ekv 30 =16,6* =18,1

Ak je podmienka splnená, motor sa počas ukotvenia testuje na ohrev

Zdvíhanie dvoch kotiev z polovice projektovanej hĺbky kotvenia.

Podľa hodnôt momentov M 5 a M 6 (obrázok 5.6) sa určia zodpovedajúce hodnoty rýchlosti otáčania n 5 a n 6 a hodnoty prúdov I 5 a I 6.

N 5 \u003d 780 ot./min

n 6 \u003d 910 ot./min

Ja A 5 = M 5 * k \u003d 60,5 * 0,32 \u003d 19,3A

Ja A 6 = M 6 * k \u003d 20,7 * 0,32 \u003d 6,6A

Ja 5 = = \u003d 21,6 A

Ja 6 = = = 11,8 A

n 34 = 845 ot./min

doba prevádzky v režime súčasného zdvíhania dvoch kotiev, min.

t 56 = = 15,6 min

Schéma I \u003d f (t 5) pri zdvíhaní dvoch kotiev.

Ekvivalentný prúd so súčasným zdvihnutím dvoch armatúr, A

Ak je splnená podmienka, je skontrolovaný ohrev elektromotora

Ja číslo30=16,9* = 12,1 A

kde I nom je menovitý prúd elektromotora v 30-minútovom prevádzkovom režime, A

Scheriadenie motora ma

Vyberáme schému vačkových ovládačov s tyristorovými spínačmi na ovládanie dvojrýchlostného elektromotora:

Schéma práce:

Keď sa ručné koleso ovládača presunie do prevádzkovej polohy (1,2 alebo 3), reverzné kontakty Q3, Q4 alebo Q5, Q6 (v polohe 1) a kontakty Q9, Q10 alebo Q11, Q12 (v polohe 2 alebo 3) sa najskôr uzavrú bez prúdu. Medzipolohy P nie sú pevné.

K zapnutiu elektromotora tyristorovými spínačmi TK dôjde až po zopnutí kontaktov S1 a S2. Keď sa zotrvačník ovládača presunie do nulovej polohy, naopak sa najskôr otvoria kontakty S1 a S2, v dôsledku čoho sa tyristory jednotky TK zatvoria. Otáčkové kontakty Q9, Q10, ako aj reverzné kontakty regulátora sa otvoria, aj keď v obvode nie je prúd. Stav tyristorov pohonnej jednotky je riadený relé KV (blok K), ktorého kontakty sú zahrnuté v riadiacich obvodoch tyristorového spínača brzdy YB. Výkonová tyristorová jednotka TK, brzdová jednotka TK, ako aj riadiace jednotky K a prepäťová ochrana ZP sú umiestnené v samostatnej riadiacej skrini.

Jednotka ZP je navrhnutá tak, aby chránila tyristory výkonovej jednotky a brzdovej jednotky pred krátkodobými, ale významnými prepätiami, ktoré sa môžu vyskytnúť v sieti napájajúcej tento pohon. Princíp činnosti ochrany je založený na skutočnosti, že kondenzátor pripojený na výstupe z usmerňovacieho mostíka poskytuje nízky odpor pre impulzy striedavého prúdu.

Výber ovládacích zariadení.

Vyberáme: 1) tyristorový spínač série TK-0.4-150:

Menovité napätie - 380v

Štartovací prúd - 150A

2) Istič série BA 57-31

Menovitý prúd - 25A

3) Tepelné relé značky RTL-1022 18-25A

Literatúra

1. Shmakov M.G. Klimov A.S. Kotviace a kotviace zariadenia. - L.: Stavba lodí, 1964 - 415 s.

2. Činyajev I.A. Námorné pomocné strojové zariadenia. - M.: Transport, 1989. - 294 s.

3. Dodajte elektrické inštalácie a ich automatizáciu. /K.T. Vityuk, P.I. Gritsenko, P.K. Korobov, V.V. Tichonov / 2. vyd. - M.: Transport, 1986. - 448 s.

4. Babaev A.M. Yagodkin V.Ya. Automatizované lodné pohony. - M.: Transport, 1986. - 448 s.

5. Golovin Yu.K. Námorné elektrické pohony. - M.: Transport, 1991. - 327 s.

6. Ruský register riek. Pravidlá (v 3 zväzkoch). Vol.1.- M: Marine engineering service, 1995. - 329 s.

7. Ruský register riek. Pravidlá (v 3 zväzkoch). T.2.- M: Marine engineering service, 1995. - 432 s.

8. Syromyatnikov I.A. Prevádzkové režimy asynchrónnych a synchrónnych elektrických motorov. - M.: Gosenergoizdat, 1963. - 528 s.

9. Yaure A.G. Pokrass I.I. Bely V.A. Elektrické pohony pre palubné mechanizmy. - L.: Stavba lodí, 1967 .-- 314 s.

10. Chilikin M.G. Sandler A.S. Všeobecný kurz elektrického pohonu. - M.: Energoizdat, 1981 - 576 s.

11. Námorné elektrické pohony. Príručka / A.P. Bogoslovsky, E.M. Pevzner, I.R. Freidzon, A.G. Yaure /. T1 - L.: Stavba lodí, 1983 - 352 s.

12. Námorné elektrické pohony. Príručka / A.P. Bogoslovsky, E.M. Pevzner, I.R. Freidzon, A.G. Yaure /. T2 - L.: Stavba lodí 1983 - 384 s.

13. Príručka lodného elektrotechnika / Kitayenko G.I. /. (v 3 zväzkoch) t1 - L.: Sudostroenie, 1980 - 528 s.

Podobné dokumenty

Určenie hmotnostného posunu premietaného remorkéra; jeho hlavné rozmery, koeficienty úplnosti posunutia, konštruktívne ponoru a stredný rám. Objasnenie množstva zrážok. Overenie súladu s požiadavkami registra riek.

test, pridané 15.9.2012


Plavidlá používajúce systém pozdĺžneho vytáčania. Posúdenie vztlaku plavidla a osobitostí naloďovania tejto kvality. Regulácia čiary zaťaženia. Účel kotviaceho zariadenia, jeho súčasti a umiestnenie. Vrtule vysokorýchlostných plavidiel.

test, pridané 17.05.2013


Pravdepodobnosť prevrhnutia plavidla. Návrhová situácia „Kritérium počasia“ v požiadavkách ruského námorného registra lodnej dopravy. Stanovenie momentu prevrátenia a pravdepodobnosti prežitia plavidla. Požiadavky na pristátie a stabilitu poškodeného plavidla.

prezentácia pridaná 16. 4. 2011


Stanovenie dĺžky kotvovej reťaze potrebnej na udržanie kotvy v lodi a sily jej najväčšieho napätia v sade; polomer kruhu, ktorý bude informačný kanál popisovať; sily vetra a prúdu pôsobiace na suchú nákladnú loď. Súčet vonkajších síl pôsobiacich na loď.

laboratórne práce, pridané 19. 3. 2015


Príprava plavidla na preberacie skúšky. Skúšky kotvenia, kontrola kvality stavby lode, inštalácia a nastavenie vybavenia. Námorné skúšky a dodanie plavidla. Revízia hlavných a pomocných mechanizmov a zariadení. Kontrolný výstup z plavidla.

abstrakt, pridané 7. 9. 2009


Výpočet dĺžky plavby plavidla. Lodné zásoby na plavbu: palivo, mazací olej, sladká voda a jedlo pre potreby posádky. Umiestnenie zásob. Tabuľka objemu nákladnej nádrže. Konštrukcia diagramov statickej a dynamickej stability.

semestrálna práca, pridané 31. 10. 2012


Stanovenie zotrvačných charakteristík plavidla. Voľba jeho kurzu, rýchlosť v búrlivých podmienkach. Výpočet schopnosti lode rozbiť ľad pri pohybe v ľadovom kanáli. Konštrukcia diagramov statickej a dynamickej stability. Stanovenie hmotnosti palubného nákladu.

semestrálna práca pridaná 1. 5. 2015


Kapitánovo konanie pri ukotvení plavidla. Priblíženie sa ku ukotveniu a manévrovanie pri uvoľnení kotvy za prítomnosti vetra a prúdu. Manévrovanie pri pevnom otáčaní plavidla. Ťahanie lodí pozdĺž kotviska. Kotvenie do iného kotviska.

abstrakt, pridané dňa 10.02.2008


Všeobecné charakteristiky prototypu plavidla, jeho pomocných mechanizmov, systémov a zariadení. Výber kormidlového zariadenia, kotvy a kotvenia, záchrany, ťažného zariadenia. Vybavenie a mechanizmy všeobecných a špeciálnych systémov. Výpočet kotevného vrátku.

semestrálna práca, pridané 19. 4. 2013


Navigačná schéma plavidla pri negatívnych teplotách. Posúdenie nebezpečenstiev a potenciálnych nehôd z hľadiska frekvencie výskytu a závažnosti následkov. Opatrenia reakcie na ich odstránenie. Určenie stupňa rizika námorných operácií.

Všeobecné informácie. Kotviace zariadenieloď je súprava zariadení a mechanizmov, ktoré slúžia na udržanie lode na ukotvení, zdvihnutie, uvoľnenie a uloženie. Medzi kotviace zariadenie patria: kotvy; kotviace reťaze; kotevné a palubné hawy; skrutkové zarážky zaisťujúce kotvu a reťaz; zdvíhací mechanizmus - kotvový navijak (navijak, alebo špirála s brzdami a počítadlami na dĺžku leptanej reťaze); reťazová skrinka s upevňovacími a kotviacimi zariadeniami na kotvenie reťazí (hák a háčik slovesa).

Kotviace zariadenie plavidla - súbor zariadení a mechanizmov na držanie plavidla, keď je plavidlo v kotvisku alebo na boku iného plavidla. Kotviace zariadenie obsahuje kotviace šnúry, stĺpiky, zarážky, lisovacie tyče, kotviace hawy, pohľady, kotviace navijaky alebo hriadeľ.

Hlavnými typmi kotviacich / kotviacich mechanizmov sú kotviaci / kotviaci vrátok alebo kotviaci / kotviaci hák.

Schémy vrátnice a veže sú znázornené na obrázkoch:

Údržba vrátok a veža zahŕňajú:

Vonkajšia kontrola vráta a veže;

Kontrola hladiny oleja v prevodovkách;

Otáčaním navijaku a hriadeľa po dobu 1 - 2 minút pri plnej rýchlosti, aby sa zabránilo poškodeniu kontaktom v prevodových a guľkových ložiskách;

Vstrekovanie zarážok kotvovej reťaze, brzdových pohonov a zariadení na uvoľnenie kotvovej reťaze. Obzvlášť opatrne je potrebné namazať vnútorné puzdrá reťazových kolečiek cez vsuvky uzáveru nainštalované na ich horných ramenách;

Vypustite olejový kal z prevodoviek a doplňte ho na prevádzkovú úroveň (ak sú v kale kovové inklúzie, otvorte prevodovku zodpovedajúceho mechanizmu, nájdite a odstráňte príčinu zvýšeného opotrebenia častí);

Kontrola stavu závitových pripojení;

Vymeňte olej v prevodovke vrátnika a hriadeľa každé dva roky.

Detekcia chýb a oprava kotviace zariadenie.

Definujúce chyby kotviaceho zariadenia sú: mechanické a korozívne opotrebenie kotiev, reťazí, skrinky na reťaze, lepenia, slovesného háku, bočných hawov, zarážok. Poruchy kotviaceho zariadenia sa zisťujú vizuálnou kontrolou a meraním.

Kotva sa vymení, ak sa jej pôvodná hmotnosť zníži o viac ako 20% v dôsledku korózie a opotrebenia. Pri opravách kotiev je po dohode s Ruským námorným registrom prepravy povolené používať zváranie pri eliminácii trhlín vo zvarových švoch (zváraných konštrukciách). Opravené kotvy sa skúšajú pádom na 100 mm oceľový plech z výšky 3,5 až 4,5 m, v závislosti od hmotnosti kotvy. Po skúškach je kotva zavesená, poklepaná a prítomnosť trhlín je určená zvukom.

Články reťazí a iných prvkov reťazí s prasklinami a opotrebením sa viac ako 10% rozchodu reťaze nahradí novými. Opravené reťaze sa testujú skúšobným zaťažením na skúšobných mlynoch na reťaze. Veľkosť zaťaženia závisí od kalibru a kategórie reťaze (podľa GOST 228-79).

Krabica na reťaze, palubné dosky by mali byť pravidelne očistené od nečistôt a hrdze a natreté farbou.

Špeciálne zariadenie na rýchle spätné odskakovanie hlavného konca kotevnej reťaze musí byť v rozložených častiach dobre rozmiestnené a namazané.

Opotrebované a poškodené časti kotvových reťazí (lepidlo, háčik slovesa, obratlík, svorky) sa buď obnovia elektrickým zváraním, alebo sa vymenia.

Detekcia chýb a oprava kotviaceho zariadenia.

Medzi charakteristické chyby kotviaceho zariadenia patria: opotrebenie kotviacich jastrabov, stĺpikov, tyčí na balíky a vodiacich valčekov, ako aj trhlín a zlomov. Oceľové stĺpiky, lišty a lisy sa opravujú elektrickým zváraním, liatinové sa vymieňajú.

Oceľové káble sa vymenia, ak je počet prerušených drôtov viac ako 10% ich počtu v kábli na dĺžke rovnajúcej sa ôsmim jeho priemerom.

Detekcia chýb a oprava vráta a veže.

Základný rám vráta a vzpery z liatej ocele sa pri dobrej starostlivosti ťažko opotrebujú. Na vzperách základného rámu je možné opotrebenie povrchov, na ktorých sú nainštalované ložiskové lôžka. Na týchto oporných plochách sa v dôsledku oslabenia uloženia ložísk v lôžkach vytvárajú kalenia a zárezy. Tieto chyby sú eliminované kalibráciou ložiskových lôžok. Ak sú priehlbiny a kalenie malé, potom sa obmedzia na manuálnu kalibráciu. Nákladové hriadele sú demontované, vzpery sú pevne pripevnené k rámu. Vyrába sa falošná šachta, podobná ako nákladná šachta, a je uložená v ložiskách. Falošné čapy hriadeľa pokryté farbou zanechávajú stopy na dosadacích plochách. Tieto nepravidelnosti sa škrabú súčasne na všetkých ložiskách. Operácia sa opakuje, až kým nebude falošný hriadeľ ležať v ložiskách. Toto usporiadanie falošného zvitku zaručuje správny geometrický tvar a vyrovnanie postelí na všetkých regáloch. V prípade veľkých deformácií je rám s pevne pripevnenými regálmi nainštalovaný na doske vyvrtávacieho stroja a povrchy sú brúsené z jednej inštalácie, po ktorej sú ložiskové lôžka kalibrované pomocou falošného hriadeľa. Zložitosť manuálnej práce je v tomto prípade výrazne znížená.

Ložiská, ktoré majú na vnútornom povrchu opotrebenie, sa môžu pri opravách hriadeľov povrchovou úpravou čapov vyvrtať (ak to hrúbka steny vložky umožňuje) a hriadeľ sa môže roztaviť a drážkovať s prihliadnutím na priemer vyvŕtaného ložiska. Ak je hriadeľ v dobrom stave, vymeňte ložiskové plášte za nové. Uvoľnené ložiská v posteli musia byť vymenené.

V lodnom staviteľstve sa čoraz častejšie zavádzajú valivé ložiská namiesto klzných ložísk, čo zjednodušuje opravu, ktorá spočíva v ich výmene.

Oprava hriadeľa, ktorý má opotrebované a ohnuté krky, sa vykonáva v nasledujúcom poradí. Hriadeľ je na stroji nainštalovaný v stredoch, otočený a pomocou ukazovateľa a pravítka sa určuje veľkosť ohybu. Ak je ohyb taký veľký, že nie je možné namontovať hriadeľ do stredov, položí sa na doskové hranoly, zahreje sa v ohybovej oblasti a ohyb sa eliminuje hydraulickým lisom. Potom otáčaním hriadeľa v strede stroja sledujú výsledky obväzu. Hriadeľ s vylúčeným ohybom sa považuje za narovnaný, ak hádzanie nepresahuje 1 mm. Po narovnaní na stroji sa opotrebované pracovné krky opracujú o 10 - 12 mm na povrchovú úpravu oblúka, najlepšie automaticky, ktorá sa vyrába v troch vrstvách. Po ňom sa hriadeľ podrobí tepelnému spracovaniu, ktorého režim sa nastaví stanovením chemického zloženia ocele. Potom sa hriadeľ opäť namontuje na stroj a skontroluje sa hádzanie, ak sa zdeformuje, hriadeľ sa opäť narovná a pokračuje v otáčaní a frézovaní drážok pre perá.

Počas zisťovania chýb by ste mali poznať maximálne prípustné opotrebenie: pre hrdlá nákladného hriadeľa je ovalita 0,25 mm, zúženie 0,15 mm; pre krky medzihriadeľa - oválnosť 0,30 mm, zúženie - 0,15 mm; pre hriadeľ prevodovky - oválnosť a zúženie je 0,06-0,8 mm.

Záchvaty, riziká a zárezy na hriadeľoch prevodov sa brúsia na sústruhu alebo ručne pomocou šmirgľovej handričky namočenej v oleji a nakoniec sa spracujú pastou GOI.

Ozubené kolesá a ozubené kolesá, ktoré sú značne poškodené (praskliny, veľké opotrebenie zubov), sú nahradené novými.

Poruchy vačkových a ozubených spojok: pomliaždenie, vrubovanie, opotrebenie pracovných plôch vačiek, ozubených kolies a zubov, oslabenie dosadnutia polovičných spojok na hriadele, zlomenie vačiek a zubov atď. Záchvaty a pomliaždenie vačkov a zubov sa korigujú pílením a škrabaním. Pri výraznom opotrebovaní vačiek sa ich hrúbka obnoví elektrickým tavením s následným spracovaním na hobľovačke. Potom sa pracovné povrchy vačiek pripevnia na farbu pozdĺž vačiek polovíc spojky s presnosťou na dve alebo tri škvrny na 1 cm2. Bočná vôľa medzi vačkami v opravených spojkách na nepracovnej strane by mala byť v rozmedzí 1,5-2 mm.

Oslabenie lícovania polovičných spojok na hriadeľoch je eliminované elektrickým tavením, po ktorom nasleduje vyvrtávanie na prispôsobenie lícovanej veľkosti. Ozubené kolesá a polovičné spojky so značným opotrebením, prasklinami, zlomenými vačkami a zubami sú nahradené novými. Pri montáži spojok je potrebné dodržať rovnobežnosť spojovacích rovín polovičných spojok a ich kolmosť na osi hriadeľov s presnosťou 0,02 mm na 1 m dĺžky.

Elastické spojky objímok a prstov môžu opotrebovať elastické krúžky, ohýbať prsty a vytvárať otvory pre prsty. Nosenie elastických krúžkov a vytváranie otvorov pre čapy sú povolené do priemeru 2 mm.

Medzera medzi pružným prvkom a otvorom by nemala presiahnuť 1 - 2 mm. Pri výmene elastických krúžkov musia pevne priliehať k prstom, bez vôle.

Ohnuté prsty sú vymenené. Vyvinuté otvory pre prsty sú nasadené na väčší priemer alebo sú otvory zvárané elektrickým zváraním, po ktorom nasleduje vyvŕtanie nových. Na zvýšenie životnosti prstov elastických spojok je možné ich pravidelne otáčať.