Блоки при БМРЦ розстановлюються на стилізованому однонитковому плані станції, на якому зазначено: нумерація та спеціалізація приймально-відправних шляхів; нумерація стрілок, стрілочно-колійних та безстрілочних секцій; розстановлено всі основні ізостики, повторювачі вхідних основних та додаткових світлофорів, а також вихідних поєднаних з маневровими та повторювачі маневрових світлофорів; розставлено сигнальні кнопки поїздних та маневрових сигналів, розташований на 1 аркуші курсового проекту.

Блоки набірної групи розроблені за типовими схемними вузлами та на плані вказані у заштрихованому прямокутнику та позначаються:

НПМ – набірний поїздний маневровий блок, встановлюється 1 на вхідний світлофор і перший за ним маневровий, 1 на вихідний світлофор суміщений з маневровим та для маневрового світлофора зі шляху, де є кінцева кнопка поїзда.

НМI - набірний маневровий, для одиночного проміжного в горловині станції ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.

НМIIП - набірний маневровий, для маневрових з глухих кутів, одного з маневрових з ділянки шляху в різні боки, одного з маневрових, що стоять у створі.

НМIIАП - набірний маневровий, для другого з маневрових, що стоять у створі, для другого з маневрових з ділянки шляху в різні боки.

НСОх2 - Набірний стрілочний блок, для двох одиночних стрілок.

НСС – набірний блок спарених стрілок. Ставиться сам на з'їзд.

Додаткові блоки встановлюються поза планом станції:

НМІД – набірний маневровий додатковий, ставиться із розрахунку один на шість блоків НМ I.

ПН – набірний блок реле напрямів, встановлюється один на працюючого за апаратом та один резервний ННр.

БДШ – блок діодний штепсельний, встановлюється у корпусі реле НМШ, де є 20 діодів для схемної розв'язки кутового реле КК.

Виконавча група у системі БМРЦ.

П – колійний блок, великих розмірів, встановлюється на кожен прийомо-відправний шлях.

В1 і ВД - блоки вихідних і додаткових вихідних світлофорів, великих розмірів, встановлюються для кожного вихідного світлофора суміщеного з маневровим, причому блок В1 розташовується ближче до блоку П ніж ВД.

С - стрілочний блок, малих розмірів, встановлюється один на кожну стрілку.

СП - стрілочно-колійний блок, великих розмірів, встановлюється один на кожну стрілочно-колійну секцію.

УП – блок ділянки колії, великих розмірів, встановлюється один на кожну безстрільну секцію.

ВД – вхідний додатковий блок – великих розмірів, встановлюється один за кожен основний і за кожен додатковий вхідний світлофор.

MIII – маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофора з ділянки шляху або з приймально-відправного шляху.

МII - маневровий блок, великих розмірів, встановлюється на кожен маневровий світлофор з глухого кута, для кожного з маневрових стояли в створі.

МI - маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофора одиночного в горловині проміжної станції, ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.

Блоки, що встановлюються поза планом станції.

ПС – пусковий стрілочний блок великих розмірів. ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд та одну стрілку.

При проектуванні схем БМРЦ складають функціональну схему розміщення блоків виконавчої та набірної груп для станції.

У групі використовуються такі типові блоки:

НПМ – для управління вхідними, вихідними та маршрутними світлофорами; може використовуватись для маневрового світлофора з ділянки шляху за вхідним світлофором;

НМ1 – блок управління одиночним маневровим світлофором, розташованим на межі двох стрілочних ізольованих ділянок;

НМIIП – управляє одним з маневрових світлофорів, встановленим з безстрілкової ділянки колії з глухого кута або розташованим у створі зі світлофором зустрічного напрямку;

НМIIАП – управляє другим маневровим світлофором, встановленим з ділянки колії чи стулки;

НСОх2 – блок керування двома одиночними стрілками;

НСС-блок управління спареними стрілками;

ПН – блок напрямку, що фіксує вид і напрямок маршрутів, що задаються;

НПС - блок, що управляє послідовним перекладом стрілок при магістральному живленні;

БДШ-20 – блок для включення кутових реле кнопок в блоках НСС.

Схеми виконавчої групи БМРЦ призначені для встановлення замикання або розмикання та штучної обробки маршруту з перевіркою умови безпеки руху поїздів.

У виконавчій групі використовуються такі блоки:

П – колійний, встановлюється один на прийомовідправний шлях;

СП - стрілочний колійний блок, встановлюється на кожну стрілочну секцію;

УП – колійний, встановлюється на ділянку колії у горловині станції;

С-стрілочний, встановлюється на кожну централізовану стрілку станції;

МI – блок управління маневровим світлофором, ділянкою наближення до якого є стрілочна секція;

МII – блок управління маневровим світлофором з глухого кута і кожним світлофором, встановленим у створі;

МIII – блок управління маневровим світлофором з ділянки колії в горловині станції, з прийомовідправного шляху;

ВI - блок вихідного світлофора на один напрямок;

ВII – блок вихідного світлофора на два напрями;

ВIII – блок вихідного світлофора при чотиризначній сигналізації;

ВД - додатковий до кожного з блоків ВI, ВII, ВIII і для вхідного світлофора.

При побудові функціональної схеми розміщення блоків слід звернути увагу на місце розташування блоку СП щодо блоків стрілок, що входять в дану секцію. Блок СП повинен розташовуватися в точці секції, якою проходять всі маршрути за участю цієї секції.

Структурна схема набірної групи БМРЦ та функціональна схема виконавчої групи представлені на малюнку 3.

Вся релейна апаратура для маршрутів керування утворює набірну групу, що називається маршрутним набором.

Відповідно до завдання, необхідно виконати розстановку блоків для маневрового маршруту на шляху IIП.

На шлях IIП встановлюємо колійний блок П. Для вихідного світлофора ЧII встановлюємо блоки ВI та ВД. На стрілки 17, 11 та 1 встановлюємо стрілочні блоки С. На стрілочні секції 11-17СП та 1СП встановлюємо по одному блоку СП. Для світлофорів М13, М5 та М3 встановлюємо блок МIII. Для ділянок колії 1/11П та НДП встановлюємо по одному блоку УП. Для додаткового вхідного світлофора НД встановлюємо блок ВД.

Порядок розміщення блоків набірної групи наступний.

Для вихідного світлофора ЧІІ встановлюємо блок НПМ. На одиночну стрілку 17 встановлюємо блок НСОх2. На стрілочні з'їзди 9/11 та 1/3 встановлюємо по одному блоку НСС. Для світлофора М13 встановлюємо блок НМІІ/П. Для світлофора М5 встановлюємо блок НМІІАП. Для світлофорів М3 та НД встановлюємо блок НПМ.

На стрілки 17 і 9/11 і стрілки 1/3 встановлюємо по блоку ПС.

Державний освітній заклад

вищої професійної освіти

«ПЕТЕРБУРСЬКИЙ

ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ»

Кафедра «Автоматика та телемеханіка на залізницях»

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

до курсового проекту

на тему:

«Обладнання проміжних станцій електричною централізацією стрілок та сигналів»

Виконала

Студентка гурту АТ-802

Соколова Д.Ю.

Перевірив викладач

Ликов А.А.

Санкт-Петербург

2012

ВСТУП 3

1. Аналіз експлуатаційної роботи станції 4

1.1. Характеристика станції 4

1.2. Схематичний план станції 4

2. Проектування електричної централізаціїБМРЦ 5

2.1. Характеристика системи БМРЦ 5

2.2. Проектування маршрутного набору БМРЦ 5

2.2.1. Розташування блоків маршрутного набору за планом станції 5

2.2.2. Проектування схеми кутових комутаційних реле 6

2.2.3. Проектування схем маршрутного набору 6

2.3. Проектування виконавчої групи БМРЦ 7

2.3.1. Схеми початкових, кінцевих реле 7

2.3.2. Схема контрольно-секційного реле 7

2.3.3. Схеми маршрутних реле 8

2.3.4. Схема сигнальних реле 9

2.3.5. Скасування маршрутів 10

2.3.6. Штучне розмикання секцій 12

2.4. Управління підлоговими об'єктами 13

2.4.1. Схема керування стрілковим електроприводом 13

2.4.2. Схеми керування вхідним, вихідним, маневровими світлофорами 14

2.5. Апарат управління та схема індикації на табло ДСП 20

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ 21

ВСТУП

Електрична централізація (ЕЦ) є автоматизовану системууправління рухом на станціях залізниць з маршрутизацією поїзних та маневрових пересувань та світлофорною сигналізацією.

Електрична централізація дозволяє збільшити пропускну здатністьстанцій у 1,5-2 рази та звільнити велику кількість чергових стрілочних постів. Витрати для будівництва електричної централізації окупаються за 4-5 років.

Основні функції, що виконуються електричною централізацією:

1. контроль стану об'єктів керування;
2. фіксація дій ДСП на пульті керування;
3. вироблення керуючих впливів на об'єкти для підлоги з дотриманням умов безпеки руху поїздів;
4. стеження рухом поїздів, відбиток на табло ДСП (ДНЦ) поїздної ситуации.

Завдання курсового проекту полягає у розробці системи електричної централізації за заданим планом станції для цієї горловини. У курсовому проекті використовується блокова маршрутно-релейна централізація, оскільки вона забезпечує маршрутне управління, що забезпечує скорочення часу на встановлення маршруту і також дозволяє підвищити продуктивність праці.

Використання блокова маршрутно-релейна централізація дозволяє виробляти більшу частину релейної апаратури, на заводі використовуючи типові монтажні блоки, що значно скорочує обсяг монтажних робіт на місцях будівництва; перевіряти та регулювати блоки на спеціальному стенді, що підвищує якість монтажних робіт; скоротити час проектування релейної централізації, і навіть зменшити обсяг проектної документації.

Проектування БМРЦ зводиться до набору та з'єднання типових схемних блоків, розташованих по колійному розвитку заданої станції.

Релейні блоки мають штепсельне включення до чинної схеми, що дозволяє при пошкодженнях швидко замінити несправний блок, не порушуючи роботи централізації.

В даний час система БМРЦ знаходить широке застосування на мережі магістрального та промислового транспорту. Цією системою з метою уніфікації обладнають як дільничні, а й проміжні станції.

1. Аналіз експлуатаційної роботи станції
2. Характеристика станції

Станція, що розглядається в курсовому проекті, розташована на одноколійній ділянці залізниціз електричною тягою та обладнана електричною централізацією системи БМРЦ. До станції примикають 2 перегони.

На станції мінімальна корисна довжина приймально-відправних шляхів 1050м; ширина міжколії: по головних коліях – 6,5м, з бокових 5,3м; тип рейок: головними шляхами – Р65, з бокових – Р50 з маркою хрестовини стрілочних перекладів 1/11 і 1/9.

1. Схематичний план станції

На схематичному плані позначено: Н, Ч – вхідні світлофори; Н1, Н2, Н3, Н5 та Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 – вихідні світлофори відповідно парної та непарної горловин станції; I П, 2П, 3П, 5АП, 5БП - приймально-відправні шляхи; НП, ПП, М6П, 8/20П, 17/25 – безстрілочні ізольовані ділянки (секції), обмежені ізолюючими стиками у горловинах станції; 1-7СП, 3-5СП, 9-15СП, 11-21СП, 13-19СП, 17СП, 23СП, 25СП, 2-14СП, 4-6СП, 8СП, 10-18СП, 12-22СП, 16СП, 20СП, 24СП – стрілочні ізольовані ділянки (секції), обмежені ізолюючими стиками у горловинах станції; 9Т, 10Т, 11Т, 12Т - глухий кут. У непарній горловині укладено 13 стрілок із нумерацією від 1 до 25, у парній горловині – 14 стрілок із нумерацією від 2 до 28.

1. Проектування електричної централізації БМРЦ
2. Характеристика системи БМРЦ

Блокова маршрутно-релейна централізація знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних та проміжних станціях з числом стрілок понад 30 та значним обсягом поїздної та маневрової роботи.

Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується у функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах. Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, з'єднуючи між собою набірні та виконавчі блоки відповідно до топології однониткового плану станції. Блокова побудова електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити терміни монтажних робіт, покращити ремонтопридатність під час експлуатації діючих установок.

Класифікація:

1. за способом електроживлення – із центральним живленням;
2. за способом розташування залежностей – з центральними залежностями;
3. за способом розмикання та замикання – з посекційним розмиканням та замиканням;
4. на вигляд елементної бази – релейна;
5. за способом монтажу – блоковий метод;
6. з управління об'єктами – дистанційне управління(може застосовуватися як роздільне управління, і маршрутне управління).
7. Проектування маршрутного набору БМРЦ
   1. Розташування блоків маршрутного набору за планом станції

Блоковий план будують відповідно до схематичного плану станції.

Блоки при БМРЦ розстановлюються на стилізованому однонитковому плані станції, на якому зазначені: нумерація та спеціалізація приймально-відправних шляхів; нумерація стрілок, стрілочно-колійних та безстрілочних секцій; розставлені всі основні ізолюючі стики, повторювачі вхідних світлофорів, а також вихідних суміщених з маневровими та повторювачі маневрових світлофорів; розставлено сигнальні кнопки поїзних та маневрових сигналів.

1. Проектування схеми кутових комутаційних реле

Реле КК встановлюються у блоках НСС та призначені для вибору траси основного маршруту. Ці реле включаються контактами кнопкових реле тих світлофорів, якими можлива установка маршруту за мінусовим положенням з'їзду.

Топологічно контакти реле КК розташовуються у гострих кутах схем реле АКН, які відповідають кутам плану станції, утвореним з'їздом та прямим шляхом під час руху з боку перегону. Це дозволяє встановлювати маршрути з обох положень стрілок з'їздів. Для виключення обхідних ланцюгів реле КК одержують живлення через діоди блоку БДШ.

При включенні кнопкового реле НКН або КН спрацьовують всі реле КК, з'єднані з його контактом, проте ланцюг самоблокування отримують ті, де спрацьовує мінусове керуюче реле МУ.

1. Проектування схем маршрутного набору

У БМРЦ застосовується маршрутне керуваннястрілками та світлофорами, при якому основний маршрутбудь-якої складності встановлюється послідовним натисканням двох кнопок - початку та кінця маршруту, після чого автоматично перекладаються ходові та охоронні стрілки, а потім відкривається світлофор.

Маршрут називається основним, якщо він дозволяє виконати поїздні та маневрові пересування від початку до кінця маршруту по найкоротшій відстані з найбільшою швидкістю та найменшою кількістю ворожих маршрутів. Варіантні маршрутимають однакові з основним початок і кінець, проте їхня траса відрізняється від основного маршруту положенням стрілок. Варіантні маршрути задаються натисканням трьох і більше клавіш.

Кнопки пульта БМРЦ поділяються на поїздні, маневрові та варіантні. Якщо у відповідній точці однониткового плану, де закінчується поїздний або маневровий маршрут, відсутні кнопки, то для визначення кінця маршруту встановлюють спеціальні кінцеві поїздні або маневрові кнопки. Поїздні кнопки позначаються за найменуванням світлофора з додаванням літерНК , а маневрові - з додаванням літериДо . Кінцеві поїздні кнопки маршрутів відправлення називаються за позначенням шляху перегону, а кінцеві кнопки маршрутів прийому та передачі на спеціалізовані приймально-відправні шляхи – за номером цього шляху. Кінцеві маневрові кнопки називають залежно від місця розташування: за номером найближчої стрілки або найменуванням вхідного світлофора, до якого дозволені маневрові пересування. Варіантні кнопки позначаються за номерами стрілок, між якими встановлюються.

1. Проектування виконавчої групи БМРЦ
   1. Схеми початкових, кінцевих реле

Початкові та кінцеві реле служать визначення початку і кінця маршрутів в об'єднаних схемах контрольно-секційних, сигнальних, маршрутних реле, схемою скасування маршрутів і розмикання невикористаних частин маневрових маршрутів при кутових заїздах.

Всім маршрутам по кожному поїзному та маневровому світлофору відповідає своє початкове реле, встановлене у відповідному сигнальному блоці. Для поїздних світлофорів у блоці ВД-62 передбачаються два початкових реле: поїздне Н та маневрове НМ та їх загальний повторювач – реле ВІН.

Початкові реле включаються за схемою відповідності маршрутного набору через фронтовий контакт замикаючого реле першої секції маршруту. У блоці СП-69 реле секції замикає є повторювачем маршрутних реле 1М і 2М. У блоці ВД-62 для включення початкових реле встановлюється повторювач замикаючого реле першої секції за світлофором.

Після установки маршруту початкове реле самоблокується через тиловий контакт замикаючого реле і власний фронтовий контакт залишається під струмом до розмикання першої секції маршруту.

Кінці маневрових маршрутів визначаються кінцевими реле КМ. Для поїздних маршрутів кінцеві реле не потрібні, оскільки основні ланцюги протягом усієї горловини станції нормально з'єднані для поїздних маршрутів. Кінцеві маневрові реле КМ встановлюються у тих блоках, де закінчуються маневрові маршрути: у блоках шляху П-62, ділянки шляху УП-65 та маневрових світлофорів М1 та М2.

Кінцеве маневрове реле включається контактом відповідного реле ВКМ набірної групи через контакт замикаючого (блок М1) або маршрутного реле (блок УП-65) останньої секції маршруту або через контакт реле, що виключає (блок П-62). Після встановлення маршруту реле КМ самоблокується через власний фронтовий контакт і тиловий контакт замикаючого, маршрутного або реле, що виключає. Реле КМ вимикається після розмикання останньої секції маршруту.

1. Схема контрольно-секційних реле

Реле КС встановлюють на кожну ізольовану секцію (блоки СП та УП), на кожен світлофор (ВД, М) I , М II , М III ), кожен прийомовідправний шлях (П) та кожна ділянка видалення (статів ув'язки з перегоном). Контрольно-секційні реле призначені для перевірки умов безпеки руху, при виконанні яких є можливість встановити той чи інший маршрут. У маршруті реле КС включаються послідовно, утворюючи ланцюг 1 міжблочних з'єднань виконавчої групи БМРЦ.

У ланцюзі реле КС перевіряються:

1. вільність ходових стрілочних секцій контактами стрілочно-колійних реле СП у блоках СП;
2. вільність безстрілкових секцій у поїздних маршрутах контактами колійних реле П у блоках УП; для можливості завдання маневрових маршрутів на зайняту ділянку колії контакт реле П шунтується контактом кінцевого маневрового реле КМ;
3. наявність контролю крайнього становища стрілки; правильне положення охоронних стрілок, вільність негабаритних стрілочних секцій, відсутність місцевого управління на цій стрілці контактами реле ВЗ у блоках;
4. плюсове та мінусове положення стрілки фронтовими та тиловими контактами стрілочних контрольних реле ПК, МК у блоках С спільно з фронтовими контактами ВЗ;
5. відсутність розмикання маршруту тиловими контактами реле обробки Р в блоках СП та УП;
6. відсутність заданих ворожих маршрутів у цій горловині станції, в якій встановлюється маршрут, тиловими контактами початкових Н, ВІН реле та кінцевих маневрових реле КМ у сигнальних блоках ВД, М I, МП, М III;
7. відсутність заданих ворожих (лобових) маршрутів з протилежної горловини станції на даний приймально-відправний шлях у маршрутах прийому фронтовими контактами, що виключає реле ЧІ (НІ) у блоках П;
8. встановлення правильного напрямку руху в маршрутах відправлення на перегін, обладнаний двосторонньою АБ, фронтовим контактом реле зміни напряму НСН (ЧСН).

При виконанні перерахованих умов безпеки реле КС включаються контактами реле протиповторних відповідних набірних блоків після спрацьовування початкового реле у схемі відповідності. Після включення реле КС отримують живлення ланцюга самоблокування в сигнальних блоках світлофора, що відкривається, а вимикаються з вступом рухомого складу на першу секцію за світлофором або при скасуванні маршруту контактом реле обробки.

1. Схеми маршрутних реле

Реле 1М і 2М призначені для замикання секцій трасою маршруту, а також для розмикання при русі складу за маршрутом у разі скасування або штучної обробки маршруту.

На кожну ізольовану секцію передбачається два маршрутні реле, які встановлюються в блоках СП та УП. Реле 1М та 2М мають роздільне включення обмоток. Нижні обмотки використовують у ланцюгах самоблокування, а верхні пов'язані з ланцюгами МС, 1М, 2М межблочных з'єднань.

За відсутності заданих маршрутів секції розімкнені, оскільки реле М отримують живлення по ланцюгах самоблокування. Замикаючі реле 3, що встановлюються в блоках СП і ВД, також включені, оскільки є спільними повторювачами відповідних маршрутних реле. При заданні маршруту реле М вимикаються тиловими контактами реле КС, що спрацювали. Реле М вимикають реле 3 маршрут замикається.

У БМРЦ використовують секційне розмикання маршруту, тобто. секції розмикаються по черзі в міру їхнього звільнення хвостом рухомого складу. Для захисту від помилкового розмикання кожна секція (крім першої за світлофором) розмикається з перевіркою таких умов: розмикання попередньої ( i -1)-ї секції; заняття рухомим складом даної i -ї секції; звільнення даної i -й секції та заняття наступної ( i +1)-ї секції. Перша секція розмикається із перевіркою трьох останніх умов. Схема включення маршрутного реле симетрична. При русі рухомого складу ліворуч праворуч дві умови перевіряються в ланцюзі реле 1М, а останні дві - в ланцюзі реле 2М. При протилежному напрямку руху маршрутні реле працюють у зворотному порядку.

1. Схема сигнальних реле

Схема реле С та МС призначена для управління сигнальними показаннями поїздних та маневрових світлофорів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Сигнальні реле встановлюються для вхідних світлофорів на стативах вільного монтажу, для маршрутних та вихідних світлофорів у блоках В I , II , III : для маневрових світлофорів в блоках М I, М II, М III.

Схема поїзних сигнальних реле і основний ланцюг маневрових сигнальних реле є загальною і утворює ланцюг 2. Реле С і МС підключаються до спільного ланцюга контактами початкових (Н, ВІН) та кінцевих реле маневрових (КМ). При цьому до обмотки поїзного сигнального реле підключається полюс М, а обмотці – маневрового полюс П.

В основному ланцюзі реле С перевіряється:

1. Включення контрольно-секційних реле, розташованих у блоці світлофора, що відкривається, а також у блоках СП і УП по трасі маршруту;
2. фактичне замикання секцій маршруту тиловими контактами реле 1М та 2М, 3 у блоках СП, УП та ВД;
3. відсутність штучної обробки секцій тиловими контактами реле РІ в блоках СП та УП;
4. у маршрутах прийому фактичний виняток можливості завдання лобових маршрутів на приймально-відправний шлях після встановлення даного маршруту тиловими контактами реле НІ (ЧІ) блоку П; вільність приймально-відправного шляхів фронтовим контактом реле П; відсутність включення на вхідному світлофорі запрошення тиловим контактом реле НПС (ЧПС);
5. у маршрутах відправлення відсутність на перегоні поїздів, відправлених з ключем-жезлом, фронтовим контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), фронтовим контактом реле ЧЖ (НЖ); НІ).

Сигнальні реле включаються контактами протиповторних реле ВП, ПП, МП відповідних набірних блоків після включення початкових реле Н, НМ, ОМ, реле КС, вимикання маршрутних реле 1М, 2М і виключають реле НІ (ЧІ), відповідно до дозволяючих сигнальних показань реле С і МС отримують живлення ланцюга самоблокування через контакти вказівних реле НРУ (ЧРУ) або вогневих реле Про.

Поїздні сигнальні реле вимикаються при вступі поїзда на першу за світлофором секцію контактом реле КС, що розімкнувся.

Маневрові сигнальні реле вимикаються при звільненні ізольованої ділянки перед світлофором або першої секції за світлофором. Це необхідно під час виконання маневрових пересування вагонами вперед. Тому в маневрових сигнальних блоках передбачено перемикання сигнального реле від основного ланцюга (ланцюга З) на додатковий ланцюг 3 (ланцюг МС). Реле МС вимикаються контактом реле ІП у блоках М I , М II , М III або контактом маршрутного реле М блоках СП.

Крім реле НС (НС), сигнальними показаннями вхідного світлофора керують реле включення зеленого вогню НЗС (ЧЗС) та реле включення проблискової сигналізації НМГС (ЧМГС). Ці реле підключаються контактом реле КС блоку ВД ланцюг 5 міжблочних з'єднань. Реле НЗС включається при наскрізному пропуску по боковому шляху реле НГМ вимкнено, тому через фронтовий контакт реле сигнального вихідного світлофора по ланцюгу 5 включається реле НМГС.

Сигнальними показаннями вихідного світлофора, крім реле С, керує також лінійне сигнальне реле ЛЗ, розташоване в блоці I , світлофора Ч1. Це реле підключається в ланцюг 5 міжблочних з'єднань контактом реле КС блоку ВД і спрацьовує через контакт Ч3 якщо на перегоні вільні дві і більше ділянок.

1. Скасування маршрутів

Скасування маршрутів у системі БМРЦ виконується з витримкою часу, що залежить від виду замикання маршруту. При попередньому замиканні поїздного або маневрового маршруту витримка часу становить 6 секунд, що захищає пристрої ЕЦ від передчасного розмикання при втраті шунту на ділянці наближення. Остаточно замкнутий поїздний маршрут розмикається з витримкою часу 3 хв 15 с, а замкнений маневровий маршрут з витримкою часу 75 с.

Вид замикання маршруту визначає стан реле повідомлення наближенняІП у сигнальних блоках виконавчої групи. Якщо маршрут по даному світлофору не заданий, відповідне йому релеІП знаходиться під струмом ланцюга самоблокування через тиловий контакт сигнального реле незалежно від стану ділянки наближення. При відкритті світлофора та вільній ділянці наближення релеІП продовжує отримувати живлення по другому ланцюжку самоблокування через фронтовий контакт колійного реле ділянки перед світлофором (попереднє замикання) і вимикається під час зайняття цієї ділянки (остаточне замикання).

При скасуванні невикористаного маршруту на пульті управління натискають групову кнопку скасування ОГ, а потім початкову кнопку світлофора, по якому встановлено маршрут, що скасовується. При натисканні кнопки ОГ вимикається реле ОГ та ВІН. Реле ОГ тиловим контактом підключає реле ОГ1 до дроту ВОГ і, отже, до контактів всіх реле кнопок, перевіряючи їх вимкнений стан. Якщо кнопкові реле знаходяться без струму, то реле ОГ вимикається, включаючи у провід ВОГ реле ВОГ. Одночасно на табло через тилові контакти реле ВОГ та ОГ1 загоряється миготливим червоним світлом лампа скасування маршрутів. Якщо після натискання кнопки ОГ скасування маршруту не потрібне, то реле ОГ і ОГ1 можуть бути приведені у вихідний (ввімкнений) стан через фронтовий контакт реле СОГ повторним натисканням кнопки ОГ.

Натискання кнопки біля світлофора маршруту, що скасовується, викликає перемикання контактів кнопкових реле НКН або КН в ланцюги самоблокування сигнального реле з полюса М ( II ) на полюс МГ (ПГ), напруга з якого знято контактом реле ВІН. Це викликає вимикання сигнального реле та закриття світлофора. Крім того, реле кнопкового включає реле ВОГ, яке замикає ланцюг реле ВОГ1. На табло лампа скасування маршрутів спалахує безперервним світлом.

Після замикання тилового контакту сигнального реле в блоках ВД, М I , М II або М III виконавчої групи включається реле скасування ВІД. Реле ОТ призначене для включення комплектів витримки часу та реле розділу Р при скасуванні маршруту. У ланцюзі реле скасування перевіряються: фронтовими контактами Н і НМ правильність натискання початкової кнопки маршруту, що підлягає скасуванню; фронтовим контактом реле КС вільність секцій маршруту (поїзд не пройшов за перекритий світлофор); тиловими контактами реле С та МС закритий стан світлофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ вільність відповідних блоків витримки часу ОСБ (витримка часу 6 с), МСБ (75с), ПСБ (3 хв 15 с) від скасування інших маршрутів. Після включення реле ВІД самоблокується; реле вимикається після розмикання маршруту контактами КС, Н або НМ.

Далі, залежно від категорії маршруту та виду його замикання, включаючи реле ГОП при попередньому замиканні поїздного або маневрового маршруту, реле ПВ1 при остаточному замиканні поїздного маршруту або МВ1 при остаточному замиканні маневрового маршруту.

Реле ГОТ, ПВ1 або МВ1 забезпечують включення реле ОВ, ПВ або МВ через блоки витримки часу ОСБ, ПСБ або МСБ типу БМВШ. Таким чином, у шинах ПОВ, ППВ або ПМВ з'являється полюс живлення П з необхідною витримкою часу, залежно від стану ділянки наближення перед відкритим світлофором. Від цих шин у виконавчих блоках СП і УП включається реле обробки Р, які розмикають секції маршруту, що скасовується.

При відміні маршруту реле Р з'єднуються між собою послідовно, утворюючи ланцюг 6 в межах маршруту, що скасовується. У цьому ланцюзі контактами повторювачів колійних реле в блоках СП і УП перевіряється вільність маршруту, що скасовується від рухомого складу. Включення реле Р початку маршруту відбувається через фронтові контакти реле Н, НМ, ВІД, КС від шин витримки часу ПОВ, МОВ, ППВ. Вибір необхідної шини витримки часу визначається станом реле ІП. Наприкінці поїздних маршрутів полюс МОПВ підключається до ланцюга Р через контакт реле ГКС блоку П у маршрутах прийому або через контакт ЧЗКС у маршрутах відправлення. Наприкінці маневрових маршрутів полюс М підключається через фронтовий контакт кінцевого маневрового реле КМ. При скасуванні маршрутів відправлення послідовно з реле Р по обмотці 1-3 включається реле ЧОРІ, що дозволяє одночасно з маршрутом розімкнути схему зміни напряму двостороннього автоблокування. Реле Р спрацювавши, відключають реле КС і включають маршрутні реле М, які включають реле, що замикають.

1. Штучне розмикання секцій

Режим штучної обробки маршрутів використовується для розмикання секцій маршруту у разі несправності рейкових ланцюгів або втрати контролю положення стрілок. Для включення режиму штучної обробки маршрутів на пульті управління передбачаються індивідуальні для кожної секції кнопки штучної обробки ІР і загальна для всієї станції групова кнопка ГІР.

Робота схеми виглядає так:

Після натискання індивідуальних кнопок у блоках УП і СП включаються реле штучної обробки РІ, в ланцюгах яких полюсом МІВ перевіряється вільність блоку витримки часу ІСБ від штучної обробки іншого маршруту. Реле РІ спрацювавши розмикають ланцюг живлення реле ГРІ і готують ланцюг включення реле Р у кожному блоці.

Після натискання кнопки ГІР включається реле ГРІ1, яке займає комплект штучного оброблення, відключаючи полюс живлення МІВ, включає блок витримки часу ІСБ, готує ланцюги включення реле Р, ГРІ та ланцюг самоблокування реле ІВ. Через 3 хв. 15 с. на виході блоку ІСБ спрацьовує реле ІВ, яке включає реле Р у першому блоці. Це реле включає реле 1М і 2М даного блоку, які вимикають реле РІ, внаслідок чого дана секція розмикається, а до полюса живлення П через контакт реле ІВ підключається реле Р наступної секції. Далі процес повторюється до розмикання останньої секції. Потім включається реле ГРІ, яке вимикає реле ГРІ1. Схема повертається у вихідний стан.

1. Управління підлоговими об'єктами
   1. Схема керування стрілковим електроприводом

У системі БМРЦ для управління стрілками застосовується стрілочний електропривід постійного або змінного струму. У двопровідній схемі управління стрілочним електроприводом постійного струму апаратура управління та контролю розміщується у пусковому блоці ПС-220 та виконавчому блоці С, наприклад, так як у схемі управління стрілочними електроприводами спарених стрілок з'їзду, які знаходяться у плюсовому положенні.

За відсутності переведення стрілок загальне контрольне реле ОК (КМ-3000) отримує живлення прямої полярності від діода VD , що знаходиться в колійній муфті ПМ, через контрольні контакти автоперемикачів обох стрілочних електроприводів, тому в блоках З стрілок з'їзду включено реле ПК та ВЗ.

При перекладі стрілок в мінусове положення в блоці НСС включається реле МУ, в результаті чого в блоці ПС-220 по обмотці 4-2 (опір 220 Ом) спрацьовує нейтральне реле пускове НПС з перевіркою УВС секцій примикають до цих стрілок. Розмикання тилових контактів реле НПС викликає вимикання реле ОК, яке вимикає реле ПК та ВЗ в блоках С. Після замикання фронтових контактів реле НПС отримує живлення струмом зворотної полярності поляризоване реле пускове реле ППС по обмотці 1-3. Через контакти реле НПС, ППС і обмотку 1-3 реле НПС лінійний провід Л1 надходить живлення від полюса РМ робочої батареї напругою 220 вольт, а в провід Л2 - від полюса РП. Тому реверсуючий реле Р, отримавши живлення струмом зворотної полярності, підключає до лінійних дротів через робочий контакт автоперемикача електродвигуна МСП електроприводу першої стрілки. У процесі переведення стрілки реле НПС утримує якір у притягнутому положенні завдяки робочому струму в обмотці 3-1. Після переведення першої стрілки розмикаються робочі контакти автоперемикача і замикаються контрольні, внаслідок чого до лінійних дротів підключається електродвигун МСП електроприводу другої стрілки. Після закінчення переведення обох стрілок реле ОК від діода VD отримує струм зворотної полярності через контрольні контакти автоперемикачів. У Блоках З включаються реле МК та ВЗ.

Переведення стрілок з мінусового становища плюсове відбувається аналогічно з використанням контактів керуючих реле ПУ1 і ПУ2 блоку НСС. Для індивідуального (роздільного) переведення стрілок застосовуються стрілочний комутатор СК.

У ланцюгах включення реле ВЗ в блоках З стрілок фронтовими контактами реле ОК, ПК, МК перевіряється наявність контролю крайнього становища стрілок з'їзду, а контактом реле МІ - відсутність управління цими стрілками.

1. Схеми керування вхідним, вихідним, маневровими світлофорами

Ланцюги управління вогнями світлофорів відносяться до найбільш відповідальних і тому відповідають наступним основним вимогам:

1. світлофорні вогні перемикаються контактами реле першого класу;
2. якщо світлофор має два або більше дозвільні вогні, які можуть горіти одночасно, то більш дозвільний вогонь включається фронтовим контактом, а менш дозвільний тиловим (наприклад, зелений і жовтий вогні);
3. у схемі має застосовуватися двополюсне відключення вогнів, що дозволяють, від джерела живлення;
4. схема увімкнення вогнів світлофора повинна забезпечувати контроль фактичного горіння ламп.

Схеми керування вогнями вхідного світлофора

Для управління вогнями вхідного світлофора використовується схема з центральним живленням та двонитковими лампами всіх вогнів, крім місячно-білого. Апаратура управління та контролю розташовується на посту електричної централізації (ЕЦ) та в релейній шафі (РШ) вхідного світлофора.

Лампи червоного та місячно-білого вогнів мають подвійний резерв живлення. Цим виключається відсутність сигнальних показань на світлофорі при несправності пристроїв живлення. У разі припинення подачі напруги з поста ЕЦ (ПХРШ, ОХРШ) передбачається резервне живлення змінним струмом через лінійний трансформатор (ПХ, ОХ) від наявних надійних джерел енергопостачання, наприклад високовольтної лінії автоблокування. У разі відмови цього джерела живлення підключається місцева акумуляторна батарея (ПБ, МБ). Схеми управління вогнями вхідного світлофора працюють в такий спосіб. Нормально на світлофорі світиться червоний вогонь. При встановленні маршруту прийому спрацьовує початкове реле Н. У постовій частині схеми включається реле ОСП (рис. .), і подає своїми контактами живлення в обмотки реле СО, СО1, ВНП. Ці реле включаються. Через фронтовий контакт постового реле СО ​​з проводів СО та ВЗГ в РШ вхідного світлофора включається однойменне реле СО ​​(РЕЛ2-2400).

У разі виконання умов безпеки для встановлюваного маршруту на посту ЕЦ включаються основне реле С і додаткові сигнальні реле С1 і С2, причому спрацювання останніх двох реле відбувається з перевіркою замкнутості фронтового контакту реле ВНП. Контакти реле С2 розмикають ланцюг живлення реле ОСП, шунтуючи його обмотку, і подають живлення у дроти ПМГ і ОС, тому в РШ вхідного світлофора включається реле З контактами якого розмикається ланцюг включення червоного вогню світлофора і подається харчування первинну обмотку трансформатора5 (Рис. 2.). У вторинну обмотку цього трансформатора включено лампу жовтого вогню. Оскільки реле СО ​​в РШ вже спрацювало, включається основна нитка лампи.

Для контролю фактичного горіння вогнів світлофора послідовно з нитками розжарювання ламп включаються реле вогневі типу 02-0,7/150. Лампи дозвільних та місячно-білого вогнів контролюються при включенні відповідного вогню, а справність основної та резервної ниток червоного вогню перевіряється і в холодному стані.

Конструкція реле 02-0,7/150 дозволяє використовувати його як в ланцюзі змінного струму, так і в ланцюзі постійного. Крім того, при вимкненні реле утворюється ланцюг для екстратоків розмикання, що проходить через обмотки L 21, L 12, L 22 та діоди VD 1, VD 2, що дозволяє забезпечити уповільнення вимикання реле під час пауз при горінні миготливого сигнального показання. З цією ж метою в ланцюгах вогнів, що дозволяють, високоомна обмотка 3-4 шунтується.

При включенні на світлофорі верхнього жовтого вогню в РШ спрацьовує реле 1ЖО, а на посту ЕЦ реле ЖЗО (РЕЛ2-2400). На цей час, витримавши уповільнення, вимикається реле ОСП, і постове реле ЗІ перемикається на ланцюг самоблокування. Контакт постового реле ЖЗО також включається реле РУ. Фронтовими контактами реле С1 і СО1 забезпечується блокування основного сигнального реле З контролем фактичного горіння на світлофорі дозвільного сигнального показання.

Якщо маршрут встановлений на головний шлях і попутний вихідний світлофор з цього шляху також відкритий, на посту ЕЦ включається реле ЗС контактами якого перемикання живлення з верхнього жовтого вогню на зелений.

У разі встановлення маршруту прийому на бічний шлях знеструмлюються реле ГМ, ГМ1. Тиловими контактами реле ГМ подається живлення до ланцюга включення лампи нижнього жовтого вогню. На світлофорі спалахують два жовті вогні. Якщо попутний вихідний світлофор з цього шляху буде також відкритий, то в схемному вузлі вхідного світлофора включиться реле МГС. Фронтові контакти цього реле переключать ланцюг верхньої жовтої лампи на полюс живлення ПХСМ і включать в установці ЕЦ, що живить, реле ВМ, що запускає комплект проблискової апаратури. Реле М комплекту почне працювати в імпульсному режимі, подаючи живлення у шину ПХСМ. При замкненому стані фронтових контактів реле М напруга у цій шині дорівнює напрузі в шині ПХС, а за замкнутих тилових - знижено автотрансформатором ВХС типу ПТ-25АЗУ. Напруга, що надходить у цьому випадку в шину ПХСМ, обрано таким чином, щоб його було недостатньо для розжарення нитки лампи світлофора, але достатньо для утримання вогневого реле у включеному стані. На світлофорі загоряться два жовті вогні, з яких верхній блимає.

При перегоранні основної нитки лампи світлофорного вогню відбувається автоматичне увімкнення резервної нитки. У разі перегорання резервної нитки відбувається перемикання на менш дозвільне сигнальне показання. Принцип роботи схем при цьому наступний: сигнальне показання світлофора перемикається з основної нитки зеленої лампи на резервну, з резервної нитки зеленої лампи – на резервну жовтої, з резервної нитки жовтої лампи – на основну червону.

При перегоранні основної нитки лампи зеленого вогню в РШ вимикається вогневе реле ЗО, але в посту ЭЦ - реле ЖЗО. Вимикається постове реле СО, розмикаючи своїми контактами ланцюга свого повторювача - реле СО1 на посту ЕЦ та однойменного реле СО ​​в РШ. Контакт останнього перемикає ланцюг живлення лампи світлофора з основної нитки, що перегоріла, на резервну. Знову включається вогневе реле ЗО та його постовий повторювач ЖЗО, контактом якого відновлюються ланцюги самоблокування реле ВНП та РУ. Вимкнення цих реле при перемиканні вогню світлофора з основної нитки на резервну запобігається введенням у схему контакту повільно повторювача реле СО ​​- реле СО1. Блокування основного сигнального реле тепер проводиться контактом реле РУ.

У разі перегорання резервної нитки лампи зеленого вогню знову вимикається реле ЗО, за ним – постове реле ЖЗО, скидаючи своїм контактом із блокуванням реле ЗС. Тилові контакти реле ЗС включають резервну нитку лампи жовтого вогню. Перегорання останньої призводить до вимкнення вогневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО та реле ВНП та РУ. Відбувається розмикання ланцюгів блокування додаткових та основного сигнального реле С1, С2, С та на світлофорі спалахує червоне світло.

При горінні на вхідному світлофорі двох жовтих вогнів вимкнення через несправність нижнього з них може призвести до подачі більшого сигнального показання, що є небезпечною відмовою. При перегоранні основної нитки нижнього жовтого вогню аналогічно коїться з іншими дозвільними вогнями відбувається автоматичне включення резервної нитки лампи. При перегоранні останньої вимикається реле ВНП, що розмикає своїми контактами ланцюга включення реле С1, С2, а також основного сигнального реле С. Відбувається вимкнення цих реле, що призводить до включення на світлофорі червоного вогню.

Якщо при горінні на світлофорі двох жовтих вогнів, з яких верхній блимає, відбувається перегорання основної нитки будь-якої лампи, то з виключенням постового реле СО ​​відбувається скидання з блокування реле МГС, і, значить припинення миготіння верхньої жовтої лампи. Таке технічне рішення (включення менш дозволяючого сигнального показання) застосовується для зменшення ймовірності перегорання та резервної нитки лампи, що працює в імпульсному режимі (перехідні процеси, що при цьому відбуваються, є найгіршими умовами горіння нитки лампи).

При перегоранні основної нитки лампи червоного вогню вимикається реле КО. Його контакт підключає до ланцюга резервної нитки обмотку 1-2 вогневого реле РКО замість обмотки 4 - 83, за якою ця нитка контролювалася в холодному стані.

Для виключення вимикання дозвільного сигнального показання при перемиканні джерел живлення (короткочасне накладання шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП отримують підживлення від шин ПВЗ, МВЗ.

У разі припинення надходження живлення з поста ЕЦ у РШ вимикається аварійне реле СА (А2-220), контакти якого підключають резервне живлення змінного струму ПХ – ОХ. Наявність останнього контролює аварійне реле бронхіальної астми (А2-220), що підключає схеми при відмові до акумуляторного резерву.

Також передбачається встановлення запрошень, як на вхідних світлофорах, так і на вихідних. Проте, на вихідних світлофорах, що дозволяють відправлення на одноколійний перегін, запрошення не проектуються.

Для управління запрошеннями служать схеми включення групового комплекту і реле ПС світлофорів, для яких передбачається запрошення. Одночасно на станції може бути відкритий лише один запрошення.

В вихідному станіу груповому комплекті включено протиповторне реле ДПСП, ланцюг якого проходить через послідовно з'єднані тилові контакти реле КН світлофорів із запрошенням. Таке включення реле ГПСП необхідно для виключення несанкціонованого відкриття запрошення при несправності початкової кнопки.

Для відкриття запрошення черговому по станції необхідно натиснути кнопки ГПС і світлофора, що відкривається. При натисканні кнопки ГПС в груповому комплекті через фронтовий контакт реле ДПС та тиловий контакт реле ДПС спрацьовує реле ДПС, підготовляючи своїми контактами ланцюг увімкнення реле ДПС. Реле ДПСП при цьому вимикається. Натискання сигнальної кнопки призводить до вмикання реле 1С, у результаті замикається ланцюг реле ДПС. Спрацьовуючи реле ДПС подає живлення в обмотку реле ПС того світлофора, кнопка якого була натиснута, і вимикає тиловим контактом реле ГПС. Реле ПС вмикається, а кнопку ГПС тепер можна відпустити.

Після включення реле ДПС в маршрутному наборі від шини МГН відключається живлення, а реле КН світлофора, що відкривається, блокується фронтовим контактом реле ПС. Вимкнення живлення в шині МГН виключає відкриття запрошення на інших світлофорах при одноразовому натисканні групової кнопки ГПС.

Після відпускання сигнальної кнопки вимикаються реле 1С, ДПС через контакт раніше відпущеної кнопки ГПС знову включається реле ГПСП. Схеми входять у вихідний стан.

Для індикації включення групового комплекту на табло встановлено лампу ГПС. При включенні реле ГПС вона спалахує миготливим білим світлом. Після натискання сигнальної кнопки, спрацьовування реле ДПС та вимкнення реле ГПС ця лампочка загоряється рівним світлом.

Після включення реле ПС вхідного світлофора, імпульсне живлення ППЛМ - ПМЛМ подається в дроти ПМГ - ОПМГ, яких в РШ підключено реле ПМГ (РЕЛ2-2400). Імпульсна робота останнього контролюється реле КМГ, що має власне уповільнення вимкнення 0,9 с. при напрузі 12 В. Фронтові контакти реле КМГ підключають реле З паралельно обмотці реле ПМГ і подають живлення в ланцюг запрошувального лампи сигналу світлофора. При замиканні фронтових контактів реле ПМГ і лампа місячно-білого вогню включається, при розмиканні вимикається. Справність нитки лампи місячно-білого вогню контролюється вогневим реле БО та його постовим повторювачем - реле КПС. На час пауз тилові контакти реле ПМГ і С включають підживлення реле БО по обмотці високоомной 4 - 83, що запобігає його вимиканню.

Робота схем керування вогнями вхідного світлофора супроводжується індикацією на табло ДСП. У нормальному стані світлофор закритий і в повторювачі на табло горить червона лампа. Перегорання основної та резервної ниток лампи забороняючого вогню призведе до вимкнення в РШ реле КО та миготіння червоної лампи на табло. При включенні на світлофорі будь-якої роздільної здатності на табло загоряється зелена лампа. Відкриття запрошення супроводжується одночасним горінням червоної і білої ламп повторювача. У разі виникнення різних несправностей у РШ світлофора вимикається реле КІ. Його постовий повторювач реле КІ також вимикається і на табло вмикається червона лампа «Несправність». Для зменшення сліпучої дії світлофорних сигналів на машиніста у темний час доби передбачаються два режими живлення світлофорних ламп. Перемикання режимів проводиться черговим станцією. У світлий час доби (режим «День») у полюси живлення ПХС, ПХСМК, ПХСМ, ОХС подається напруга 220 В, у темну (режим «Ніч») – 180 В. Крім того, передбачається режим світломаскування – режим подвійного зниження напруги (ДСН) ), при якому в ці полюси подається напруга 110 В. Комутація живлення відбувається в установці живлення.

Оскільки для ламп червоного та запрошення вогнів передбачений резерв живлення, перемикання режиму ДСН здійснюється контактами реле ДСН в РШ вхідного світлофора.

Схеми управління вогнями вихідних та маневрових світлофорів

У БМРЦ застосовуються схеми управління вогнями вихідних світлофорів. Управління вогнями вихідних світлофорів здійснюється контактами додаткових сигнальних реле С1, С2, маневрових сигнальних реле МС, реле включення запрошення ПС.

При встановленні маршруту відправлення в результаті роботи схем виконавчої групи ЕЦ включається реле СО, а також основне - З і додаткові сигнальні реле - С1, С2, контактами яких здійснюється перемикання сигнальних показань на світлофорі з червоного на дозвільне (жовте). При вільності двох і більше ділянок видалення у схемному вузлі вихідного світлофора включається реле ЗС, підключений при встановленні маршруту ланцюга 1М. На світлофорі вмикається зелений вогонь.

При встановленні маневрового маршруту комутацію вогнів світлофора здійснює маневрове сигнальне реле МС.

Схема включення вогнів вихідних світлофорів розроблена з урахуванням застосування для однониткових ламп, що дозволяють, вогнів, для червоного вогню -двохниткових. Контроль цілісності ниток ламп вогнів і основної нитки червоного вогню проводиться вогневим реле О. Резервна нитка червоного вогню не контролюється.

Робота схеми супроводжується індикацією табло. Нормально лампи повторювача вихідного світлофора погашені. При включенні дозволяючого показання поїзного світлофора контактом реле С2 включається зелена лампа, при відкритті маневрового сигналу контактом реле МС біла лампа спалахує рівним світлом, а у разі виникнення несправності тиловим контактом вогневого реле, або реле СО ​​біла лампа включається в миготливому режимі.

Схеми вихідних світлофорів, на яких передбачена сигналізація двома жовтими вогнями, мають деякі відмінності (наприклад, світлофор Ч2). Щоб уникнути подачі більш дозвільного сигнального показання як у верхньому, так і в нижньому жовтому вогні застосовуються двониткові лампи. Для контролю справності лампи нижнього жовтого вогню застосовується реле ЖО вогневе (ОЛ2-88).

Для включення на вихідних світлофорах запрошення сигнального показання використовується груповий комплект та індивідуальні реле ПС. Імпульсне харчуванняланцюг підключення лампи місячно-білого вогню подається контактом реле ПС від полюса ПХСМК по проводах ПС1, ПС2. Справність ланцюга контролюється груповим вогневим реле ПСО. Для запобігання вимкненню цього реле під час пауз в обмотку 3 - 4 подається підживлення від полюса додаткового живлення вогневого реле ГСМ. Включення на вихідному світлофорі запрошення супроводжується миготінням зеленої лампи повторювача сигналу на табло, живлення до якої подається по дроту ПС3.

1. Апарат управління та схема індикації на табло ДСП

Для контролю установки маршруту, стану стрілочних та безстрілочних ділянок шляху та приймально-відправних шляхів, горіння ламп світлофорів, положення стрілок та зайнятості перегонів, штучного розмикання на посту ЕЦ встановлюється апарат управління, конструктивно виконаний у вигляді пульта-табло (на станціях з числом стрілок менше 30) або пульта маніпулятора з виносним табло (на станціях із числом стрілок понад 30). На табло передбачені такі світлові осередки:

1) за схемою шляхів та стрілок світлові осередки з червоними та білими лампами. Червоним кольором відображається зайнятість колій та стрілочних ділянок, білим – встановлення маршруту.

Нормально при невстановлених маршрутах осередки стрілочних та безстрільних ділянок не горять. Після встановлення маршруту по його трасі на світлосхемі загоряються осередки білим кольором (біла смуга). При занятті ділянок ці осередки спалахують червоним кольором. Після звільнення та розмикання гаснуть.

На приймально-відправних шляхах біла смуга спалахує при встановленні маршруту прийому. Із заняттям шляху поїздом на табло вмикається червона смуга. Після розмикання маршруту прийому для індикації зайнятості приймально-відправного шляху на світлосхемі залишається включеною одна червона лампа у центрі шляху.

2) для контролю стану світлофорів за планом станції встановлюються осередки з повторювачами світлофорів з наступною індикацією:

1. вхідні світлофори: червона лампа - світлофор закритий; зелена лампа – світлофор відкритий; біла лампа - на світлофорі відкрито запрошення.
2. вихідні світлофори: зелена лампа - світлофор відкритий на показання; біла лампа, що горить рівним світлом – світлофор відкритий на маневрове показання; біла миготлива лампа - перегоріла одна з ламп світлофора; всі лампи погашені – світлофор закритий.
3. маневрові світлофори: біла лампа - світлофор відкритий, повторювач погашений - світлофор закритий.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Станційні системи автоматики та телемеханіки: Навч. для вузів ж.-д.
   трансп. /Вл.в. Шевців, Б.М. Єлкін, І.М. Кокурін, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; За редакцією Вл.В. Сапожнікова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.
2. Маршрутно-релейна централізація /Бєлязо І. А., Дмитрієв В. Р.,
   Нікітіна Е. Ст, Ошурков І. С, Пестріков А. Н., вид 3-е-М., «Транспорт», 1974, 320с.
3. Курс лекцій з предмету «Станційні системи автоматики та телемеханіки»

Пристрої релейної централізації, виконані у вигляді типових блоків набірної та виконавчої груп, встановлених на посту ЕЦ, отримали назву блокової маршрутно-релейної централізації БМРЦ. Застосування БМРЦ на станціях дає змогу скоротити час на проектування на 35-40% та значно зменшити обсяг проектної документації. ЬМРЦ у стадії будівництва дозволяє до 70% монтажу виконати в заводських умовах, що значно підвищує якість роботи, скорочує обсяг монтажних (робіт на будівництві та час введення в дію пристроїв централізації. Підвищується якість обслуговування пристроїв в умовах експлуатації. Усі блоки виконані зі штепсельним включенням та встановлюються на спеціальних стативах.

Процес проектування БМРЦ зводиться до отримання електричної схемистанції шляхом розстановки та з'єднання між собою блоків маршрутного набору та блоків встановлення та розмикання маршрутів.

Схеми складаються із застосуванням двопозиційних одноконтактних кнопок. Завдання будь-якого маршруту здійснюється натисканням кнопок початку та кінця маршруту. Варіантний маршрут задається послідовним натисканням початкової, проміжної та кінцевої кнопок. Для побудови схем маршрутного набору застосовуються блоки дев'яти типів:

1. НМ1 -блок управління одиночним маневровим світлофорам в горловині станції"; блок застосовується також для варіантної кнопки.

2. НМ1Д -додатковий блок для керування одиночними світлофорами.

3. НМІП -блок для управління маневровим світлофором з глухого кута, з колії, для одного і в двох світлофорів у створі або з ділянки колії.

4. НМ11АП -блок управління другим маневровим світлофором у створі або з ділянки колії.

5. НПМ-69блок управління вхідним та "маневровим світлофорами з ділянки шляху за (вхідним, вихідним або маршрутним світлофорами").<

6. НСОх2 -блок керування двома одиночними стрілками.

7. НС, С -блок керування спареними стрілками. "8. ПН -блок комплекту 1 реле (напрямів.

9. НПС -блок для послідовного переведення стрілок при магістральному живленні.

Основні схеми маршрутного набору збираються з блоків, названих вище типів і представляють: схему кнопкових реле; схему автоматичних кнопкових реле; схему реле напрямів; схему керуючих стрілочних реле; сміху відповідності.

Для побудови схем виконавчої групи є блоки таких типів:

1) В 1і ВД -здійснюють управління вихідним світлофором на один напрямок та забезпечують сигналізацію червоним, жовтим, -зеленим та місячно-білим.вогнями;

2) ВЦі ВД -керують вихідним світлофором на два напрямки. |У цьому випадку на світлофорі забезпечується сигналізація: червоним, жовтим, зеленим, двома зеленими (або двома жовтими), місячно-білим вогнями 1;

3) В111і ВД -керують вихідним світлофором з чотиризначною сигналізацією: червоним, жовтим, зеленим, жовтим із зеленим, білим вогнями;

4) М1 -контролює та керує одиночним маневровим світлофором, ділянкою наближення до якого є стрілочна ізольована секція;

5) МП-контролює показання та керує світлофором з глухого кута, а також маневровим світлофором, що стоїть у створі з маневровим світлофором іншого напрямку

6) М111-керує світлофором з ділянки колії в горловині станції або/з приймально-відправного шляху;

7) П-контролює стан приймально-відправного шляху, виключає зустрічні ворожі маршрути та контролює вступ поїзда на маршрут;

8) СП-контролює стан стрілочного колійного ділянки, замикання та розмикання стрілок;

9) УП -контролює стан безстрільної колії;

10) ПС220А -пусковий стрілочний блок, що переводить і контролює стрілки;

11) З -стрілочний комутаційний блок, здійснює комутацію схем відповідно до встановлених маршрутів та дає контроль стрілки на пульт. На кожну зі спарених стрілок встановлюється свій блок;

На рис. 29 наведено план зразкової станції з розбивкою па ізольовані ділянки та розстановкою світлофорів. Під планом станції показано розташування кнопок та блоків.

У цій системі весь маршрут автоматично розмикається у разі примусового перекриття світлофора. Розмикання відбувається з витримкою часу, тривалість якої залежить стану передмаршрутного ділянки. Якщо він вільний, то витримка часу; складає 6 с, якщо зайнятий, то 3-4 хв для поїзного та 1 хв для маневрового світлофорів.

Протягом витримки часу безперервно перевіряється вільний стан усіх ділянок, що входять до маршруту. У разі заняття рухомим складом ділянок маршруту в період витримки часу робота схеми скасування маршруту переривається і маршрут залишається замкненим.

Наявність такого принципу значно підвищує експлуатаційні характеристики системи, а також застосування кнопок штучної обробки для скасування маршрутів виключається. Кнопками штучної обробки користуються лише у випадках, коли після проходу поїзда по маршруту залишається помилкова зайнятість будь-якої секції.

>В БМРЦ застосований принцип посекційного розмикання маршрутів. У схемах розмикання забезпечується контроль:

розмикання попередньої секції, вступу поїзда на цю секцію, її звільнення та вступу поїзда на наступну секцію. Кожна стрілочна ізольована секція має два маршрутні реле, включені за однаковою схемою. Залежно від напрямку руху одне з маршрутних реле контролює розмикання попередньої секції і-зайнятість даної секції, інше - звільнення даної та зайнятість наступної секцій. Маршрутні реле встановлюються у блоках СПі У П.Прямим повторювачем маршрутних реле є 3 реле, встановлене в блоці СП«і-замикаюче стрілки в маршруті.

Як апарати управління застосовується пульт-табло жолобкового типу або пульт-маніпулятор з виносним табло.

БМРЦ є першою ланкою в ланцюзі повної автоматизації роботи станції. Застосування автоматичних пристроїв завдання маршрутів дозволить звільнити чергового по станції від цієї роботи і переключити всі його (увага на експлуатаційну роботу станції).

Кафедра: «Автоматика та телемеханіка на залізничному транспорті»

випускна робота

На тему: "Обладнання станції пристроями БМРЦ"

Виконав: Абдуллаєв Р. Б.

Студент групи АВ-174

Перевірив(ла): Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Завдання на курсовий проект…………………………………………………….3

Вступ……………………………………………………………………………4

1.Експлуатаційно-технічна частина

Характеристика проектованої системи централізації. . . . . .5

Постове обладнання, розміщення та система монтажу пристроїв. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функціональна схема розміщення блоків "за планом" станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ

І техніка безпеки під час виконання робіт. . . . . . . . . . . . .9

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції та режими роботи маршрутного набору. . . . . . . . . . . . 11

2.2. Визначення напрямку руху та категорії

Маршрут. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Побудова та робота схеми кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Виконавча група БМРЦ

3.1. Накладення схем маршрутного набору виконавчу групу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контрольно-секційні та сигнальні реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Замикання та автоматичне розмикання маршрутів. . . . . . . .19

3.4. Скасування та штучне оброблення маршрутів. . . . . . . . . . . . . 22

Список літератури. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………….... . . .24

додаток

1. Схематичний план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Аркуш 1

2. Блоковий план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Аркуш 2

3. Увімкнення блоку реле напрямків та групових схем. . . Аркуш 3

4. Схема кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Аркуш 4

5. Встановлення, замикання, контроль та розмикання маршруту. . Аркуш 5

6. Комплекти витримки часу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Аркуш 6

ВСТУП

Серед пристроїв залізничної автоматики та телемеханікиі стеми управління об'єктами на станціях грають найважливішу роль. Швидкість обробки поїздів на станціях вирішальним чиноме ляє пропускну спроможність залізниць. Безпека руху поїздів загалом багато в чому залежить від безпеки пересування станції. Ці пересування мають особливості - рух поїздів по стрілочних перекладах, одночасність пересування та наявність двох різних типів пересування (поїздних та маневрових).

Забезпечення високої пропускної та провізної спроможності, безз небезпеки руху поїздів на залізничних лініях, збільшення переробної спроможності станцій, а також підвищенняпро діяльності та поліпшення умов праці залізничниківу ють засоби автоматики та телемеханіки.

Впровадження автоблокування на двоколійних лініях підвищує їхню пропускну здатність у 2-3 рази в порівнянні з напівавтоматичним блокуванням. Автоблокування спільно з диспетчерською централізацієюа цією підвищує пропускну здатність одноколійних ліній на 40-50%. При цьому на кожні 100 км ліній вивільняється 60-70 осіб.з плуатаційного штату. Використання пристроїв електричної централі ції дозволяє в 1,5-2 рази підвищити пропускну спроможність станцій, скоротити штат чергових стрілочних постів та інших чергових середд ньому по 35 осіб на кожні 100 централізованих стрілок.

Основним видом електричної централізації, що використовується в даний час, є релейна централізація стрілок і сигналів, в якій для управління застосовують релейну апаратуру з високою надійністю, що забезпечує вимоги щодо безпеки руху поїздів.

Релейна централізація, згідно з вимогами ПТЕ, не допускає відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайнятий шлях; переведення стрілки під складом; відкриття сигналів, відповідностейу тивних маршрутів, якщо стрілки не поставлені в належне положення, а сигнали ворожих маршрутів не закриті; перекладу стрілки, що входить до маршруту, або відкриття сигналу ворожого марш рута при відкритому сигналі, що захищає встановлений маршрут.

На станціях залежно від кількості стрілок, сигналів і розмірів руху використовують кілька різновидів систем релейної схеми.н тралізації, однією з яких є блокова маршрутно-релейна централізація (БМРЦ), що знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних та проміжних станціях з числом стрілок понад 30 та значним обсягом роботи.

Метою даного курсового проекту є розробка технічних рішень щодо обладнання станції пристроями БМРЦ.

1.Експлуатаційно-технічна частина

1.1. Характеристика проектованої системи централізації

Система блокової маршрутно-релейної системи централізації (БМРЦ), завдяки своїм індустріальним принципам, набула широкого поширення на середніх та великих станціях, а також промислового залізничного транспорту. У системі БМРЦ застосовується маршрутне управління стрілками та світлофорами натисканням кнопок за принципом «звідки-куди». Використовуються дві групи реле: набірна група та виконавча група реле. Набірна група служить передачі наказів переклад всіх стрілок, що у маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ та тому будується на реле другого класу надійності типу КДР. Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування та штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, що пред'являються до пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ та КМ.

Набірна та виконавча групи реле застосовуються блокового монтажу, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві, та прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі покращуються умови їх обслуговування. Набірні блоки однакових розмірів, в яких встановлюється до шести реле типу КДР, крім блоку БДШ, що знаходиться в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок С), де встановлено три реле типу НМ та великого типу (блоки ПС, СП, УП тощо), де є можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.

У проектованій БМРЦ використовується двопровідна схема керування стрілкою з блоком ПС-220М, застосовується центральне живлення та центральні залежності, тобто. всі залежності між стрілками, світлофорами та рейковими ланцюгами виконуються на посту ЕЦ, застосовується схема управління вхідним світлофором із двонитковими лампами. Апарат управління представлений у вигляді пульта-табло з табло жолобкового типу з маршрутним керуванням стрілками та сигналами. Застосовано один ступінь замикання та посекційне розмикання маршруту. Використовується безбатарейна система електропостачання, тобто. відсутня робоча батарея 220В, але використовується стартерна батарея 24В (для запуску ДДА), контрольна 24В та зв'язкові 60В батареї. Станція оснащена рейковими ланцюгами змінного струму із частотою 25Гц, з колійним реле ДСШ-13, а також стрілочними електроприводами типу СП-6М.

1.2. Постове обладнання, розміщення та система монтажу

пристроїв

Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується у функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах. Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, з'єднуючи між собою набірні та виконавчі блоки відповідно до топології однониткового плану станції. Блокова побудова електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити терміни монтажних робіт, покращити ремонтопридатність під час експлуатації діючих установок.

Апаратура БМРЦ та електроживильні пристрої розміщуються в будівлі поста ЕЦ. Основними приміщеннями поста ЕЦ є: апаратна, релейна, зв'язкова та ін.

Проектування БМРЦ зведено до набору та з'єднання типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції. Релейні блоки мають штепсельне включення до діючої схеми, що дозволяє при несправності в блоці зробити заміну блоку, не порушуючи роботу централізації.

Апаратура БМРЦ підрозділяється на набірну (маршрутний набір), виконавчу (схеми встановлення та розмикання маршрутів) групи та схеми управління та контролю підлоговими об'єктами. Схеми набірної групи БМРЦ призначені для реалізації маршрутного способу керування стрілками та світлофорами. Реле, що знаходяться в блоках набірної групи, фіксують дії чергового станції на пульті управління і автоматизують переведення стрілок по трасі маршруту і відкриття світлофорів.

Типові релейні блоки розміщуються на стативах вільного монтажу, електричний монтаж яких виконується в заводських умовах за індивідуальними проектами для конкретної станції, при цьому блоки набірної та виконавчої групи встановлюються спільно на тих самих стативах з метою скорочення витрат монтажного проводу та внутрішньопостового кабелю.

Число та порядок розміщення блоків на стативах визначається загальною функціональною схемою, що відтворює шляховий план станції з об'єктами централізації. Поряд із релейними блоками у верхній частині стативів розміщується ряд реле типу НМШ, КМШ та два ряди клем для підключення монтажних проводів.

У БМРЦ застосовується 8 блоків набірної та 12 типів блоків виконавчої групи. На місце одного блоку виконавчої групи можна встановити два набірні блоки.

1.3. Функціональна схема розміщення блоків «за планом» станції

Блоки при БМРЦ розстановлюються за схематичним планом станції, на якому зазначено: нумерація та спеціалізація приймально-відправних шляхів; нумерація стрілок, стрілочно-колійних та безстрілочних секцій; розстановлено всі основні ізостики, повторювачі вхідних основних та додаткових світлофорів, а також вихідних поєднаних з маневровими та повторювачі маневрових світлофорів; розставлено сигнальні кнопки поїздних та маневрових сигналів, розташований на 1 аркуші курсового проекту.

Розташування блоків набірної групи:

НПМ - для управління вхідними, вихідними та маршрутними світлофорами; може використовуватися для маневрового світлофора з ділянки шляху за вхідним світлофором, а також кінцевої поїздної кнопки;

НМ I - блок управління одиночним маневровим світлофором, розташованим на межі двох стрілочних ізольованих ділянок; використовується також для варіантної кнопки;

НМ I Д - додатковий блок на шість блоків НМ I ; містить шість кнопкових реле – повторювачів кнопок пульта управління;

НМ ІІ П - блок управління маневровим світлофором, що дозволяє пересування з нецентралізованої зони, а також для одного з двох маневрових світлофорів з ділянки колії або для одного з двох світлофорів у створі;

НМ ІІ АП - те ж для другого світлофора з ділянки колії або світлофорів у створі; застосовується разом із блоком НМ II П;

НСОх2 - блок керування двома одиночними стрілками;

НС, С - блок керування спареними стрілками;

ПН - блок напрямку, що фіксує вигляд і напрямок маршрутів, що задаються;

НПС - блок, що управляє послідовним переведенням стрілок при магістральному живленні; містить три комплекти керуючої апаратури;

БДШ-20 - блок для включення кутових реле кнопкових в блоках НСС, містить схеми діодної розв'язки.

Схеми виконавчої групи БМРЦ призначені для встановлення, замикання, розмикання та штучної обробки маршрутів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Розташування блоків виконавчої групи:

У I - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при тризначній сигналізації;

У II - блок вихідного світлофора на два напрямки при тризначній сигналізації; використовується також вихідного світлофора з головного шляху за наявності варіантних маршрутів;

BIII - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при чотиризначній сигналізації;

ВД - додатковий до блоків В I - BIII ; застосовується також для керування вхідним світлофором при місцевому живленні ламп;

П - блок контролю стану та відсутності ворожих маршрутів на приймально-відправному шляху;

СП - блок контролю стану, замикання та розмикання стрілочної секції;

УП - блок контролю стану, замикання та розмикання безстрільної секції (дільниці шляху у горловині станції);

З - блок контролю за положенням стрілки;

ПС - пусковий стрілочний блок; призначений для управління та контролю двома (одиночними або спареними) стрілками;

М I - блок одиночного маневрового світлофора, розташованого на межі двох стрілочних ізольованих ділянок;

М II - блок маневрового світлофора, що розташований у створі (на одній ординаті) зі світлофором зустрічного напрямку; застосовується також для світлофора із нецентралізованої зони;

MIll - блок маневрового світлофора з ділянки колії в горловині станції, а також маневрового світлофора зі спеціалізованого приймально-відправного шляху.

Блоки, що встановлюються на вільних стативах за планом станції:

НМ I Д; ПН та один резервний ННр;
БДШ-20; ПС - пусковий стрілочний блок, великих розмірів, ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд та одну стрілку; блоки БМВШ (блок малогабаритної витримки часу зі штепсельним кріпленням) виготовляються в корпусі реле НМШ, встановлюється 4 блоки на станцію:
1. ОСБ - скасування стабілітронний блок з витримкою часу 6с.
2. МСБ – маневровий стабілітронний блок із витримкою часу 60 з.

3. ПСБ - поїздний стабілітронний блок з витримкою часу 180 с. Застосовується для скасування поїздного маршруту при зайнятій ділянці наближення.
4. ІСБ - штучного розмикання стабілітронний блок з витримкою часу 180с.

1.4. Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ та техніка безпеки під час виконання робіт

Основними видами робіт з технічного обслуговування є: перевірка залежностей відповідно до встановлених ПТЕ вимог, перевірка дії, огляд, вимірювання параметрів, характеристик та приведення їх до норми, регулювання, чищення, змащення, фарбування, заміна деталей, що зносилися, і вузлів, заміна з встановленою періодичністю приладів на відремонтовані та перевірені в РТУ, відновлення справної дії пристроїв у разі виникнення відмов, роботи з підвищення надійності, поточнийремонт. Технічне обслуговування здійснюється, як правило, без вимкнення пристроїв із залежності.

Профілактичніроботи виконуються через певний час після закінчення попередньої профілактики.Ремонтні роботи виконуються з вимкненням та розбиранням пристроїв у визначені терміни.Відновлювальніроботи забезпечують негайне усунення відмов.

Організація технічного обслуговування можлива на дистанції сигналізації та зв'язку та регламентується ПТЕ та Інструкцією з технічного обслуговування пристроїв СЦБ. Усунення несправностей та технічне обслуговування забезпечують працівники дистанцій з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях Російської Федерації, Інструкції щодо забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв СЦБ (ЦШ/4397), а також розроблених технологічних процесів та технічних вказівок.

Для встановлення єдиного регламенту робіт з ТО є технологічні карти. Усі основні роботи поділяються на три групи: роботи, пов'язані з вимкненням пристроїв, роботи, що виконуються за згодою ДСП та з попереднім записом у журналі огляду без вимкнення пристроїв, та роботи, що виконуються за згодою ДСП без запису в журналі огляду. До першої групи належать такі роботи, як заміна електроприводу або окремих вузлів, вузлів стрілочної гарнітури, кабелю до електроприводу або монтажу електроприводу та інші аналогічні види робіт. До другої групи робіт відносяться планові перевірки та огляд пристроїв. У третю групу входять роботи з заміни ламп у світлофорах сигнального трансформатора та регулювання напруги на лампах, заміна штепсельних приладів (реле), ламп табло та ін. СЦБ (ЦШ/4397).

У журналі огляду вказують результати огляду, виявлені несправності та пошкодження, час початку та закінчення робіт, виконавця або відповідального керівника робіт. У межах одного посту ЕЦ при збереженні користування сигналами дозволяється одночасно вимикати для ремонту не більше однієї стрілки та не більше двох рейкових ланцюгів.

Періодичну перевірку постової апаратури та її ремонт виконують у ремонтно-технологічних ділянках (РТУ або КВП) за технологічними картами, в яких вказують тип виробу або вузла, пункти з переліку операцій, вимірювальні прилади, інструмент та матеріали, виконавця. На дистанціях знайшли застосування околотковий та бригадний методи технічного обслуговування. При околотковом методі обслуговування всіх пристроїв забезпечують електромеханік та один або два електромонтери. Околоток охоплює одну малу станцію з прилеглим перегоном; великі станції ділять кілька кільятків. Шість - вісім колотів складають ділянку; роботу електромеханікою та електромонтерів ділянки організує та контролює старший електромеханік. При бригадному методі дільниці створюється одна комплексна чи дві-три спеціалізовані бригади з ТО. Бригаду у складі шести-десяти чоловік очолює електромеханік-бригадир або старший електромеханік. Роботи в цьому випадку охоплює річний та чотиритижневий план-графік обслуговування пристроїв.

При роботах на залізничних коліях для забезпечення безпеки руху поїздів та праці робітників, місце виконання робіт попередньо огороджують сигналами зупинки, зменшення швидкості, знаком «Подача звукового сигналу локомотивами».

При роботах на централізованих стрілках між відведеною дотепником і рамною рейкою проти тяг електроприводу встановлюють дерев'яні вкладиші. В умовах поганої видимості роботу на залізничних коліях виконує група, що складається щонайменше з 2 осіб, в обов'язки одного з них входить лише спостереження за рухом поїздів. При здійсненні робіт на світлофорі не можна працювати у 2 особи у різних рівнях. Робочий інструмент повинен бути справним із справною ізоляцією на ручках та інших місцях, що підлягають ізолюванню.

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції та режими роботи маршрутного набору

Усі реле набірної групи розміщують у закритих блоках, які за типовими схемами монтують та перевіряють на заводі. Набірна група дозволяє замість окремого застосувати маршрутне керування стрілками. Якщо при роздільному управлінні стрілки встановлюють за маршрутом переведенням стрілочних комутаторів, або натисканням кнопок всіх стрілок, що входять у маршрут, то при маршрутному управлінні стрілки, що входять у маршрут, переводять натисканням послідовно двох або декількох кнопок, що значно скорочує час на приготування маршрутів та підвищує швидкодію централізації.

Основними реле набірної групи, здійснюють всі перелічені дії, є: КН (НКН) - кнопкове, що фіксує натискання маршрутних кнопок; АКН - автоматичне кнопкове, що визначає основний варіант маршруту і що дозволяє набирати складні маршрути натисканням тільки двох кнопок - початку та кінця маршруту; а також набирати маневрові маршрути світлофором натисканням тільки двох кнопок; П - прийому; Про - відправлення; ПМ - маневрові по прийому; ОМ - маневрові з відправлення (реле напрямків для визначення категорії та напрямки маршруту).

Реле напрямів включають за спеціальною схемою із взаємним блокуванням, що дозволяє одночасно збудити одне реле тієї категорії, кнопка якої була натиснута першою. Порушення реле напряму дозволяє набирати маршрут тієї категорії та напрямки, до яких воно належить, та забороняє набирати маршрути інших категорій та напрямків до повного звільнення набірної групи: ПП, ВП – поїздні протиповторні реле; МП - маневрові протиповторні реле.

Перераховані раніше реле визначають світлофор, що дозволяє рух по маршруту, що набирається, тобто початок маршруту: ВКМ - допоміжне кінцеве маневрове, визначає світлофор, до якого або за який набирається маневровий маршрут, тобто кінець маршруту; ПУ і МУ — плюсове та мінусове керуючі реле для включення пускових ланцюгів перекладу стрілок по маршруту, що набирається.

Повну схему набірної групи складають із чотирьох ланцюгів міжблочних з'єднань:

1 - включення реле КН,

2 - включення реле АКН,

3 - реле ПУ та МУ,

4 - схема відповідності з включенням до неї початкових реле поїздних та маневрових маршрутів.

Реле КН і НКН встановлюються в набірних блоках, що управляють світлофорами, та включаються при натисканні відповідних кнопок на пульті управління.

Блок НПМ містить кнопкове реле НКН, що включає при натисканні поїзної кнопки, і реле КН, що спрацьовує при завданні маневрового маршруту.

Кнопкові реле блоку НМ I включаються через додаткове кнопкове реле блоку НМ I Д. Якщо кнопка даного блоку натискається першою, то на тиловій шині ТНМ є живлення полюса П і включається реле НКН. Якщо маршрут задається до цього світлофора і кнопка є кінцевою, то на шині ТНМ немає живлення, але є на шині НМ, що призводить до включення реле КН.

Блок НМ ІІ П містить одне кнопкове реле КН, яке включається за допомогою додаткового реле К. Увімкнення реле КН відбувається аналогічно реле НКН блоку НМ I.

Після відпускання відповідних кнопок реле КН і НКН стають на самоблокування, а вимикаються при розмиканні тилових контактів реле ПУ, МУ, що у сусідніх боках НСС (НСО).

Маршрут набирається послідовним натисканням на пульті керування двох або кількох кнопок. Напрямок руху визначається порядком натискання початкових і кінцевих кнопок, а категорія маршруту визначається вибором поїзних або маневрових кнопок. Проміжні (варіантні) кнопки, як правило, є спільними для поїздних та маневрових маршрутів.

При заданні маршруту прийому світлофору Н на 5П натискається початкова кнопка Н і в блоці НПМ включається реле НКН по ланцюгу:

1. Визначення напрямку руху та категорії маршруту

При наборі поїздних та маневрових маршрутів категорія та напрямок маршруту визначаються натисканням на маніпуляторі першої маршрутної кнопки. Категорію та напрямок маршруту під час роботи набірної групи фіксують реле напрямів, поміщені в блок ПН; П - прийому, включене в ланцюг реле ВН, за якою отримує живлення через фронтовий контакт реле НКН вхідного світлофора з блоку НПМ; О - відправлення, включене в ланцюг реле ВЧ, за яким отримує живлення через фронтові контакти реле НКН вихідних світлофорів, що визначають початок маршруту відправлення ПМ - маневрове по прийому, включене через контакт допоміжного реле ВПМ, отримує живлення по ланцюгу ВНМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів прийому; ОМ - маневрове по відправленню, включене через контакт допоміжного реле ВОМ, отримує живлення по ланцюгу ВЧМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів по відправленню. Реле ПМ та ЗМ отримують додаткове живлення по ланцюгах через контакти реле кнопок блоків НМ1Д, НМІІ П, НМ ІІ АП.

Реле напрямків нормально перебувають без струму. Поїздні реле напрямів збуджуються по проводах включення ВН через фронтовий контакт кнопкового реле початкової кнопки світлофора відповідного напрямку:

Ланцюг збудження кожного реле напряму проходить через тилові контакти трьох інших реле. Тому під струмом може бути лише одне реле напрямів. Реле П підключається до дроту ВН, якого полюс живлення подається через контакт кнопкового реле, збудженого від натискання початкової кнопки непарного маршруту прийому. Крім того, у дріт ВН включаються контакти реле НКН поїзних кінцевих кнопок маневрових світлофорів з прийому.

Після збудження реле напрямків залишається під струмом до вимкнення всіх кнопкових реле, що знаходяться під струмом для встановлення цього маршруту. Це досягається за допомогою ланцюгів самоблокування. При спрацьовуванні реле П(О) підключається через один власний контакт до проводу ВН(ВЧ) з контактами реле кнопкових реле кінцевих поїзних кнопок маршрутів прийому(відправлення), а через інший власний контакт і контакти реле ВПМ і ВОМ, що повторюють контакти кнопкових реле проміжних кнопок по трасі маршруту, до полюса П.

Контактом реле П полюс П знімається з шини ТН і подається до шин Н, Ч, ЧС; Н, Ч; н.

Від шини Н у блоці НПМ включається реле ВП з ​​ланцюга:

яке включає реле ПП з ланцюга:

Через виведення 25 блоку НПМ на пульті включається комірка у повторювача світлофора:

Після відпускання кнопки Н (вхідного світлофора) реле НКН залишається під струмом ланцюга самоблокування:

При натисканні кінцевої кнопки Ч5Ч у блоці НПМ (Ч5) вмикається реле НКН ланцюга:

Через фронтовий контакт реле НКН від шини Н включається реле ВК з ланцюга:

Включається осередок у повторювача світлофора Ч5:

Після відпускання кнопки Ч5Ч реле НКН залишається під струмом ланцюга самоблокування:

У блоці НМ I світлофора М13 реле АКН включає реле кнопкові КН, які включають реле ВП.

По 3-му ланцюгу міжблочних з'єднань відбувається включення керуючих реле з ланцюга:

За рахунок включення плюсових та мінусових керуючих реле в блоках НСС замикається ланцюг пускових реле у схемі управління стрілками 5/7, 9/11, 17/19. Починається переведення стрілок. Також при включенні керуючих реле вимикаються кнопкові реле в блоках НПМ, реле ВП і ПП (блок НПМ світлофора Н) при цьому самоблокуються:

Схема відповідності є четвертою ланцюг міжблочних з'єднань і призначена для включення поїздних і маневрових початкових реле з перевіркою відповідності фактичного положення стрілок. Ця перевірка здійснюється послідовним включенням в ланцюги реле Н контактів стрілочних керуючих реле ПУ і МУ і контрольних реле ПК і МК всіх стрілок, що входять в маршрут, що задається.

Початкові реле Н знаходяться у сигнальних блоках виконавчої групи ВД, МІ, МІІ, М III і підключаються до схеми відповідності фронтовими контактами протиповторних реле тих наборних блоках, де кнопки натискалися в якості початкових. Живлення від полюса М подається до схеми з тих блоків, де кнопки натискалися як кінцеві. Після замикання маршруту початкові реле відключаються від схеми відповідності контактом реле З, що замикає, першої секції за світлофором, встаючи на самоблокування. Схеми маршрутного набору входять у вихідний стан після включення сигнального реле.

Після включення контрольних реле ПК (МК) у блоках С стрілок 5, 11, 19 замикається ланцюг відповідності – 4 струни з'єднання блоків набірної групи. По цьому ланцюзі відбувається включення початкового реле Н в блоці ВД світлофора Н:

2.3. Побудова та робота схеми кутових реле

У набірній групі поїздні та маневрові маршрути (основний варіант) встановлюють натисканням двох кнопок – початку та кінця маршруту – за допомогою автоматичних кнопкових реле АКН. Траса основного варіанта включення реле АКН визначається положенням стрілочних з'їздів, що входять до маршруту.

Для налаштування схеми реле АКН на основні маршрути застосовують спеціальні кутові реле КК. Ці реле встановлюються в блоках НСС та включають через загальний блок БДШ, що має вибіркову схему у вигляді діодної матриці. Реле КК передбачають на всі стрілочні з'їзди, якими проходить траса основних маршрутів. Кожне реле КК при збудженні своїми контактами, включеними в точці, що відповідає одній зі стрілок з'їзду, визначає можливість завдання маршруту за мінусовим становищем цього з'їзду та виключає можливість завдання маршруту за плюсовим становищем цієї стрілки. Кожне реле КК включають через контакти реле кнопок початку непарних або кінця парних маршрутів. На висновки блоків, що мають реле КН або НКН, через контакти яких включають реле КК, подано полюс живлення ПГ. Для вибору траси основного маршруту кнопкове реле має впливати на реле КК тих з'їздів, за мінусовим положенням яких відбувається основний маршрут. Реле КК вимикається після замикання маршруту та знеструмлення реле МУ або при скасуванні набору маршруту зняттям живлення ПГ.

Побудова діодної матриці блоку БДШ виключає помилкове збудження реле КК по обхідних ланцюгах, які можуть утворитися за рахунок паралельного з'єднання контактів КН.

3. виконавча група БМРЦ

3.1. Накладання схем маршрутного набору на виконавчу групу

Релейна апаратура набірної групи забезпечує: фіксацію та запам'ятовування натискання кнопок при наборі маршрутів; визначення категорії та напрямки маршруту залежно від натискання кнопок початку маршруту; включення світлового покажчика маршрутів контролю правильності набору маршруту; визначення правильності послідовного натискання маршрутних клавіш, включаючи кнопки кінця маршруту при наборі маршрутів різних варіантів; включення керуючих та пускових реле для одночасного переведення стрілок, що входять до маршруту; перевірку відповідності набраного маршруту дійсному контрольному положенню переведених стрілок для цього маршруту: включення початкових та кінцевих маневрових реле для визначення меж маршрутів у схемах виконавчої групи централізації; скасування набору маршруту; допоміжний режим керування та сигналізацію на табло порядку набору маршруту.

При натисканні кнопки початку та кінця маршруту спрацьовують відповідно реле Н, ВК (КМ);по другому ланцюзі міжблочних з'єднань спрацюютьАКН, далі фронтовими контактами ВП і ВП по третьому ланцюгу міжблочних з'єднань спрацюють реле ПУ і МУ, передавши команду на переведення стрілок, після переведення стрілок з урахуванням схеми відповідності стане під струм початкове (Н) реле, контрольно-секційне (КС) і знеструмляється. реле (З), після чого збуджується сигнальне реле (З). Таким чином, набірна група, виконавши всі описані вище умови, передає команди на виконання виконавчої групи.

3.2. Контрольно-секційні та сигнальні реле

Для контролю секцій, що входять до встановленого маршруту, застосовують контрольно-секційні реле КС. Схему реле КС будують за планом станції, вона є спільною для поїздних та маневрових маршрутів та представляє перший ланцюг повної схеми виконавчої групи. Реле КС встановлюють у блоках: УП та СП для вибору та контролю колійних та стрілочних секцій, що входять у маршрут; П – по два на кожен шлях для виключення реле, що виключають, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути; М I , М II , М III , ВД - для повного контролю правильності установки всього маршруту в ланцюзі сигнального реле і фіксації руху по встановленому маршруту. Крім цього, на кожний підхід станції на стативі відкритого монтажу встановлюють загальні контрольно-секційні реле ГКС.

У ланцюгах реле КС здійснюється контроль: вільності колійних та стрілочних секцій, що входять до маршруту (П, СП); становища стрілок (ПК, МК); відсутності зрізу стрілок, охоронних стрілок, негабаритних ділянок, відсутності подвійного керування стрілками (ВЗ); відсутності встановлених ворожих маршрутів на приймально-відправний шлях із протилежної горловини (НІ чи ЧІ); відсутності скасування маршруту (тиловими контактами реле Р).

При виконанні перерахованих умов безпеки руху реле КС включаються контактами протиповторних реле відповідних набірних блоків після спрацьовування початкового реле за схемою відповідності:

Після включення реле КС стають на самоблокування в сигнальних блоках світлофора, що відкривається, а вимикаються при вступі рухомого складу на першу секцію за світлофором або при скасуванні маршруту контактом реле обробки.

Контрольно-секційні реле в блоці УП (НП), в блоках СП секцій 5СП, 11-17СП, 19СП вимикають маршрутні реле 1М та 2М, які вимикають замикаючі реле З. За рахунок цього відбувається замикання стрілок у маршруті. Вимикається реле НІ та ВК.

Схема сигнальних реле С та МС призначена для управління сигнальними показаннями поїздних та маневрових світлофорів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Сигнальні реле встановлюються для вхідних світлофорів – на стативах вільного монтажу, для маршрутних та вихідних світлофорів – у блоках В I , BII , BIII, для маневрових світлофорів – у блоках М I, MII, MIII.

Схема поїзних сигнальних реле та основний ланцюг маневрових сигнальних реле є загальною і утворює другий ланцюг (ланцюг реле С) міжблочних з'єднань. Реле З і МС підключаються до спільного ланцюга контактами початкових (Н, ВІН) та кінцевих маневрових (КМ) реле. При цьому до обмотки поїзного сигнального реле підключається полюс живлення М, а до обмотки маневрового – полюс П, що виключає спрацьовування поїзного сигнального реле по маневровому ланцюгу при хибному спрацьовуванні реле КМ.

В основному ланцюгу реле С перевіряється: включення реле КС, розташованих у блоці світлофора, що відкривається, і в блоках СП, УП по трасі маршруту; фактичне замикання секцій маршруту контактами реле 1М, 2М, З у блоках СП, УП, ВД; відсутність штучної обробки секцій контактом реле РІ; вільність прийомовідправного шляху – контакт реле П; відсутність на вхідному світлофорі запрошення; відсутність на перегоні поїздів, відправлених із ключем-жезлом; вільність першої ділянки видалення перегону; фактичне замикання схеми зміни напряму двосторонньої АБ.

Сигнальні реле включаються контактами протиповторних реле ВП, ПП, МП відповідних набірних блоків після включення початкових реле Н, НМ, ВІН, контрольно-секційних реле КС, вимикання маршрутних реле 1М, 2М і реле НД, що виключають (ЧІ). При відповідності дозвільних сигнальних показань реле НР отримують ланцюги самоблокування через контакти вказівних реле НРУ або вогневих реле.

Реле КС замикають ланцюг увімкнення сигнального реле НС вхідного світлофора:

Поїздні сигнальні реле вимикаються зі вступом поїзда на першу секцію за світлофор контактом реле КС.

Маневрові сигнальні реле вимикаються при звільненні ізольованої ділянки перед світлофором або першої секції за світлофором. Тому в маневрових сигнальних блоках передбачено перемикання сигнального реле з основного ланцюга (ланцюг реле С) на додатковий третій ланцюг (ланцюг реле МС). Реле МС вимикається контактом реле сповіщення наближення ІП у блоках М I , MII , MIII або контактом маршрутного реле у блоках СП.

Сигнальними показаннями вихідного світлофора, крім реле, керує також лінійне сигнальне реле ЛЗ в блоці ВI. Це реле підключається до п'ятого ланцюга міжблочних з'єднань контактом реле КС блоку ВД і спрацьовує, якщо на перегоні вільні дві і більше дільниць.

3.3. Замикання та автоматичне розмикання маршрутів

Замикання та розмикання дорожніх та стл очних секцій, входячиших у маршрут, виробляють маршрутні та замикающ е реле, фіксацію просл їдування поез так – маршрутні реле. Схему включення цих реле будують за планом станції.

У блоках У П-65 та СП-69 встановлюють два маршрутні реле 1М і 2М, а також замикаюче реле 3. У блокахБ Д-62 встановлюють замикаюче реле, що працює як повторювач маршрутних реле перших колійних або стрілочних секцій за вхідним та вихідними світлофорами.

Обмотку 2-4 маршрутних реле включають по ланцюгах 4 і 5 міжблочних з'єднань, 1-3 - в ланцюзі самоблокування, якими маршрутні реле нормально збуджені. Схеми включення кожного маршрутного реле повністю симетричні і служать для фідо ції двостороннього руху поїзда по кожній колійній та стрілочній секціях. Залежно від напрямку руху, змінюється послідовність роботи маршрутних реле.

При встановленні маршруту з моменту порушення реле КС тиловими контактами цих повністю вимикаються маршрутні реле колійних та стрілочних секцій, що входять до маршруту. Маршрутні реле вимикають замикаючі реле і відбувається замикання маршруту.

Автоматичне секційне розмикання встановленого та замкнутого маршруту прийому на шлях 5П починається з моменту вступу поїзда на секціюНП, вимикання реле КС, а також сигнального реле НС та закриття вхідного світлофоран.

На початку створюється 4-а ланцюг міжблочних з'єднань реле 1М у блоці УП (НП):

По 4-му ланцюгу з контролем зайнятості ділянки НП порушується реле 1М, яке далі переключається на самоблокування:

З моменту звільнення секції НП при зайнятій секції 5СП з контролем збудженого стану реле 1М включається ланцюг спрацьовування реле 2М блоку УП (НП):

І збудження реле 1М у блоці СП (5СП):

При звільненні секції 5СП та занять 11-17СП відбувається включення реле 2М у блоці СП (5СП):

І збудження реле 1М у блоці СП (11-17СП):

При звільненні секції 11-17СП та занятті 19СП відбувається включення 2М у блоці СП (11-17СП):

І збудження реле 1М у блоці СП (19СП):

При звільненні 19СП та заняття 5П включається 2М у блоці СП (19СП) по ланцюгу:

Встановлена ​​послідовність спрацьовування маршрутних реле унеможливлює помилкове розмикання секцій у середині маршруту накладанням та зняттям штучного шунта, а також розмиканням зайнятих секцій при короткочасній втраті шунта під поїздом.

Винятком є ​​секція НП. Накладання та зняття шунта можуть призвести до її розмикання, оскільки відсутня попередня секція. Але секція НП не має стрілок, тому немає небезпеки їх передчасного перекладу.

Розмикання маршруту відправлення відбувається аналогічно.

У блоках прийомовідправних шляхів встановлені реле НІ, що виключають, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути з різних кінців станції. Реле НІ нормально збуджені, але встановлення зустрічних маршрутів не виключають. Реле НІ вимикається при встановленні та замиканні маршруту прийому на цей шлях станції контактами реле КС, що збудився, і реле 3. Відпускання якоря реле НІ перевіряється в ланцюзі сигнального реле, а виключення зустрічного маршруту здійснюється в ланцюзі реле КС. Порушення реле НІ і зняття винятку відбуваються при розмиканні останньої секції маршруту на цей шлях через фронтовий контакт реле 3. Надалі реле НІ залишається збудженим ланцюгом самоблокування, що проходить через другу котушку реле.

У ланцюгах маршрутних реле передбачено захист від неправильного збудження у разі неодночасної роботи колійних реле при вимиканні та відновленні живлення рейкових ланцюгів. Цей захист виконаний подачею живлення ММ (1ММ, 2ММ) з контролем перерви живлення в рейкових ланцюгах. Формування шини живлення ММ проводиться з допомогою схеми комплекту витримки часу.

Захист від неправильного збудження маршрутних реле виконують променеві аварійні реле НЛУ, ЩЛУ.

У ланцюгах маршрутних реле включені контакти реле Р для скасування та штучної обробки маршрутів.

3.4. Скасування та штучне оброблення маршрутів

Автоматичне скасування маршрутів виконується за допомогою реле скасування маршруту ВІД, які встановлюють у сигнальних блоках маневрових світлофорів та в блоці ВД; реле розмикання Р у блоках СП та УП; трьох комплектів реле витримки часу, які забезпечують витримку часу 6 секунд для скасування будь-якого маршруту при вільній ділянці наближення та 60 секунд для скасування маневрового маршруту при зайнятій ділянці наближення, 180 секунд для скасування поїздного маршруту при зайнятій ділянці наближення.

Схему включення реле обробки Р будують за планом станції з послідовним включенням цих реле в шостий ланцюг виконавчої групи. Реле ВІД включають за окремими схемами у кожному сигнальному блоці.

Стан ділянок наближення визначають вапняні реле наближення ІП, встановлені в сигнальних блоках та включені за окремими схемами, як і реле ВІД.

Комплекти відліку часу виконані як стабилитронных блоків витримки часу БВМШ. Кожен блок налаштований на одну з витримок часу відповідно до категорії маршруту та стану ділянки наближення.

Поїздний маршрут прийому на 3П по світлофору Н скасовують натисканням спочатку групової кнопки ОГК скасування і потім маршрутної кнопки біля світлофора Н. Від натискання кнопки ОГК і роботи, реле групової відміни, вимикається живлення схем маршрутного набору.

Натисканням кнопки у світлофора включають реле НКН набірної групи, яке, притягуючи якір, через фронтовий контакт підключає початковий ланцюг сигнального реле до шини ПГ, живлення якої немає. Сигнальне реле вимикається, і світлофор Н закривається.

Якщо руху по маршруту не відбувалося, то у збудженому стані залишаються реле КС і Н. Через їх фронтові контакти в блоці ВД-62 (Н) включається реле ВІД:

У ланцюзі реле ВІТ перевіряється: встановлений маршрут по даному світлофору Н; вільність маршруту (КС); закритий стан світлофора (НС); вільність комплекту витримки часу та натискання групової кнопки скасування маршруту; наявність харчування МГОТ при вільному ділянці наближення, МПВ при занятом.

Живлення МГОТ (МПВ) подається через тиловий контакт реле ГОТ (ПВ1).

Вибір ланцюга реле ГОТ або ПВ1 для включення блоку витримки часу виконується контактом реле ІП.

При вільній ділянці наближення для отримання витримки часу 6 с включається реле ГОТ, при зайнятій ділянці наближення для отримання витримки часу 180 с. - Реле ПВ1. Реле ГОТ включає блок витримки часу ОСБ, реле ПВ1 – ПСБ.

З моменту розмикання тилових контактів реле ГОП (ПВ1) виключається можливість включати реле ОП в інших блоках та скасовувати інші маршрути. Фронтовими контактами реле ГОТ (ПВ1) включається лампочка табло контролю скасування з вільного або зайнятого шляху і світиться рівним світлом, сигналізуючи про початок скасування маршруту.

Після закінчення витримки часу через вихід 33 блоки ОСБ (ПСБ) включається і потім самоблокується реле ОВ (ПВ). На табло лампочка скасування спалахує миготливим світлом, сигналізуючи про те, що витримка часу закінчилася, а маршрут не скасувався.

Фронтовими контактами реле ВВ (ПВ) включається шина ПОВ (ППВ) в блоці ВД (світлофора Н), від якої ланцюг 6 міжблочних з'єднань подається живлення для збудження реле оброблення. Ланцюг скасування з живленням від шини ПОВ (ППВ) починається в блоці ВД (Н) і закінчується в блоці П (5П):

По ланцюгу 6 збуджуються реле Р блоках УП (НП), 5СП, 11-17СП, 19СП спрацьовуючи, кожне реле Р своєму блоці тиловим контактом розмикає ланцюг 11, чому вимикаються реле КС секцій маршруту. Фронтовими контактами реле Р включаються ланцюги, якими спрацьовують маршрутні реле 1М і 2М. Ці реле включають замикаючі реле, та секції всього маршруту розмикаються. Замикаюче реле першої секції маршруту НП, притягуючи якір, вимикає реле Н, яке, відпускаючи якір, вимикає всі ланцюги міжблочних з'єднань, а також ланцюги реле ВІД, ГОТ (ПВ1). Лампочка скасування маршруту на табло гасне, показуючи вимкнення всіх схем реле. На весь час скасування маршруту реле КС залишаються у збудженому стані, їх фронтові контакти замкнуті, що дозволяє перевіряти замкнений стан маршруту.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Типові проектні рішення 501-0-98. Схеми маршрутної релейної централізації МРЦ-13 Альбоми 1,2,6. -Л.: Гіпротранссигналзв'язок, 1978.

2. Станційні системи автоматики та телемеханіки: Підручник для вузів ж.-д. трансп. /Вл.в. Шевців, Б.М. Єлкін, І.М. Кокурін та ін; За ред. Вл.В. Сапожнікова. - M .: Транспорт, 1997. – 432 с.

3. Козаков А.А., Бубнов В.Д., Козаков Є.А. Станційні пристрої автоматики та телемеханіки: Підручник. – М: Транспорт, 1990. – 431 с.

4. Козаков А.А. Релейна централізація стрілок та сигналів. Підручник для технікумів - Д. трансп. - 2 - е вид., Перероб. та дод. - М.: Транспорт, 1984. - 312с.