Автоматична ідентифікаційна система. Автоматична ідентифікаційна система (АІС) Аіс система розпізнавання судна

Кількість транспортних засобів постійно зростає не лише на дорогах. Останнім часом світовий цивільний флот щороку поповнюють приблизно три тисячі суден водотоннажністю понад 100 тонн. Наскільки збільшується поголів'я дрібнішого мореплавного планктону, залишається тільки здогадуватися, але коли спостерігаєш ліс щогл у черговій турецькій марині, запросто можна подумати, що яхти там щодня розмножуються простим розподілом - як інфузорії.

Зрозуміло, при такому бурхливому зростанні світового флоту шляхи судів перетинатимуться дедалі частіше.

Математична статистика прозоро натякає, що далеко не всі ці зустрічі закінчаться благополучною розбіжністю на безпечній відстані, а практичний досвід показує, що одними радарами цю проблемуне вирішити.

Головним чином для зменшення ризику зіткнень судів у 2000 році було розроблено AIS - Automatic Identification Systemтобто Автоматична Ідентифікаційна Система. Її функціонал виявився настільки вдалим, що всього через два роки Міжнародна морська організація вимагала обов'язкової установки терміналів AIS на всі вантажні судна водотоннажністю понад 500 реєстрових тонн, на «вантажівки» понад 300 тонн, що здійснюють міжнародні рейси, і на всі кораблі для пасажирських перевезень тоннажу.

На відміну від радарів, здатних зафіксувати появу великих плавучих об'єктів неподалік судна і приблизно оцінити їх поточні напрямок і швидкість переміщення, AIS дозволяє отримати більш розгорнуту і точну інформацію про навігаційну обстановку.

Щоб краще зрозуміти можливості нової системи, Спершу розберемося, як вона влаштована.

Корабельний модуль AIS є цифровий УКХ-приймач, пов'язаний з судновими навігаційними системами. Залежно від швидкості судна, кожні 2–10 секунд (кожні 3 хв на стоянці) він автоматично передає наступну оперативну інформацію: ідентифікаційний номер MMSI, навігаційний статус («на якорі», «у русі під мотором» тощо), поточні координати, дійсні курс і швидкість, кутову швидкість повороту та мітку точного часу.

На додаток до динамічних даних, кожні 6 хвилин передаються статичні: ідентифікаційний номер судна IMO, його тип, назва, радіопозив, розміри, тип системи позиціонування (GPS, ГЛОНАСС, LORAN) і навіть положення її антени щодо носа судна. З тією ж частотою передається маршрутна інформація: пункт призначення з розрахунковим часом прибуття, осаду, категорія вантажу та кількість людей на борту. Крім того, у разі загрози безпеці судна з нього допускається розсилання текстових повідомлень, що вводяться в ручному режимі.

Отримана інформація може виводитися на термінал у вигляді таблиці з інформацією про суди, що знаходяться поблизу, а також у вигляді їх символів, накладених на навігаційні карти (наприклад, у картплоттері) - ясна річ, у цьому випадку куди легше оцінити взаємне розташування і динаміку руху.

Одним словом, за повідомленнями AIS, капітан може абсолютно точно оцінити поточну навігаційну обстановку. До речі, радіообмін у системі ведеться в діапазоні 162 МГц, тобто на набагато меншій порівняно з випромінюванням радарів частоті. Довгіші радіохвилі здатні огинати перешкоди на зразок великих суден і невисоких островів, а тому радіус дії AIS приємно вражає. За сприятливих умов він може перевищувати 40 миль, однак майте на увазі, що висота установки антени тут, як і у разі інших бортових передавачів, грає вирішальну роль.

Для яхтсменів, принаймні тих, чиї судна не фігурують у чартах журналу Forbes, тонкість використання системи полягає в тому, що на кораблі водотоннажністю менше 300 тонн дозволено встановлювати лише термінали спрощеної версії, що позначаються «Клас В».

Вони відрізняються помітно зниженою потужністю передавача (2 Вт проти 12,5 Вт), що обмежує радіус прийому їх повідомлень приблизно п'ятьма милями. Ще одна неприємність - спрощений алгоритм передачі даних, що дозволяє надсилати інформацію тільки в тому випадку, якщо в ефірі залишається вільне місце під час радіообміну старших братів, оснащених терміналами класу А. Хитрість тут у тому, що в кожний момент часу на будь-якому з двох каналів AIS можлива передача одного блоку цифрових даних, і про черговість їх видачі апарати класу А вміють домовлятися меду собою заздалегідь.

Однак погодьтеся: незважаючи на таку дискримінацію, перебуваючи в нічному неспокійному морі, дуже приємно усвідомлювати, що на супертанкері, що проходить неподалік, вахтовий напевно знає про присутність у нього під боком вашої 45-футової яхти.

Є ще один спосіб користування AIS, і полягає він в установці приймача, що не дозволяє відправляти ніякі дані зовсім, зате здатного відстежувати переміщення всіх суден, оснащених повноцінними терміналами. За великим рахунком, для цього навіть окремий пристрій не потрібен, оскільки виробники начебто Icomі Standard Horizonпочали оснащувати цією функцією топові моделі вмонтованих VHF-радіостанцій.

Зручно, компактно, не дорого, однак є одне велике «але» - на маленькому екранчику з низькою роздільною здатністю навіть текстову таблицю розмістити проблематично, а вже побудувати навіть найпримітивнішу подобу карти.

Саме тому були розроблені ресивери AIS, які взагалі не показують графічну інформацію, але вміють конвертувати дані в пакети стандартного протоколу NMEA, що розуміється переважною більшістю картплотерерів. Плюс до того, деякі з них можуть підключатися до комп'ютерів по USB, або навіть за допомогою Wi-Fi передавати дані на мобільні гаджети, що працюють під керуванням Androidабо iOS. Такі аксесуари випускає, наприклад, Weather Dock.

До речі, при установці апаратури AIS навіть у додатковій антені стовідсоткової потреби немає через роботу в одному частотному діапазоні з бортовим радіо. Однак майте на увазі, що спліттери, що використовуються для підключення до антени двох різних пристроїв, як правило трохи знижують рівень сигналу, та й у разі проблем з єдиною антеною, ви втратите відразу дві системи забезпечення безпеки.

Було б наївно вважати, що така просунута система обміну інформацією створювалася виключно для допомоги кермовим в оперативному маневруванні. У завдання AIS також входить глобальний контроль за переміщеннями суден на користь різноманітних судноплавних компаній, центрів управління рухом, а також державних служб, яким може знадобитися інформація про місцезнаходження певних суден або вантажів. З цієї причини апаратура AIS може базуватися не тільки на кораблях, а й на берегових станціях, багато з яких пов'язані у глобальній мережі.

Ну, а щоб ефективніше використовувати систему для пошуку та порятунку моряків в екстрених ситуаціях, випускаються аварійні буї, здатні передавати інформацію AIS із підвищеним пріоритетом. Існують і так звані віртуальні буї – це єдиний тип пристроїв у системі, чиє реальне розташування може не співпадати з координатами у їхніх повідомленнях. Як правило, це встановлені на березі передавачі, що попереджають судна про небезпеки на кшталт погано помітних скель або позбавлених маяків мисів, що видаються далеко в морі.

Треба сказати, що приймачі AIS розміщуються навіть на супутниках. Адже це тільки на поверхні Землі радіус поширення її сигналу обмежений видимістю до горизонту, а в космосі його без проблем можна приймати і з сотень кілометрів. Сьогодні навколо планети обертається понад десяток космічних апаратів, зайнятих моніторингом морського трафіку.

Особливо приємно, що дістатися даних про глобальне переміщення суден можна і не будучи власником судноплавної компанії або агентом секретної служби. Інформація доступна на платній основі (наприклад, у повній версії Google Earth), однак у дещо усіченому вигляді її можна побачити і безкоштовно, наприклад, на ресурсі www.marinetraffic.com, чиї інтерактивні карти та зручний інтерфейс розтиражовані за багатьма іншими сайтами мореплавної тематики.

Морський сайт Росія немає 02 листопада 2016 Створено: 02 листопада 2016 Оновлено: 02 листопада 2016 Переглядів: 13224

У рамках робіт з перегляду Глави 5 «Навігаційна безпека» Конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС) передбачається найближчим часом приступити до впровадження на морському флоті принципово нової автоматичної інформаційної (ідентифікаційної) системи (АІС) .

Впроваджувана АІС матиме три призначення:

для обміну навігаційними даними між судами за її розбіжності у морі;

для передачі даних про судно та його вантаж до берегових служб;

для передачі з судна навігаційних даних до берегових систем управління рухом суден (СУДС) та забезпечення більш точної та надійної його проводки в зоні дії системи.

КОРОТКА ІСТОРІЯ

Міжнародна Асоціація Маячних Служб (МАМС) на початку 1990-х років почала розгляд питання про використання суднових радіотранспондерів, що працюють в діапазоні УКХ для передачі сигналів розпізнавання.
Будучи прийнятими Центром СУДС, сигнали транспондера дозволяли розпізнавати контрольоване судно як із підході до зони обслуговування, і у його подальшого руху. У 1992 р. на прохання МАМС Міжнародний Союз електрозв'язку (МСЕ) випустив рекомендацію М.825 щодо застосування радіотранспондерів у системах УДС, використовуючи для цієї мети канал 70 морської рухомої служби та протокол ЦІВ ДМССБ. Крім розпізнавання повідомлення транспондера включалися дані про місцезнаходження судна. Надалі було запропоновано включати у формат повідомлення відомості про наявність небезпечного вантажу для того, щоб автоматизувати повідомлення, передбачені Резолюцією А.648(16) ІМО для Систем суднових повідомлень.

На 63-й сесії Комітету з безпеки на морі (КБМ) ІМО (8-25 травня 1994 р.) Німеччина внесла пропозицію щодо необхідності впровадження на судах транспондерних систем взаємного розпізнавання судів та передачі даних береговим службам (СУДС), а також для підвищення безпеки мореплавання (MSC 63/7/9). КБМ доручив Підкомітету з безпеки мореплавання (ПКБМ) вивчити питання та запропонувати.

На 40-й сесії ПКБМ (липень 1994) Швеція внесла пропозицію (NAV 40/7/15) про впровадження транспондерів з використанням новітнього протоколу - лінії передачі даних, що самоорганізується, з поділом часу і вільним доступом (SOTDMA).
Застосування цього протоколу, запозиченого з авіації, дозволяє з високою надійністю (більше 95%) використовувати один частотний канал для передачі інформації про місцезнаходження судна з короткими часовими інтервалами, використовуючи ці дані для вирішення завдань попередження суден (судно-судно) та для точного контролю за рухом суден вузькими підхідними каналами і фарватерами в СУДС (судно-берег). У 1995 р. на основі техніко-експлуатаційних обґрунтувань, проведених у ЦНДІМФ, Російська Федерація представила в ІМО ноту (NAV 41/6/26) з нагальною підтримкою позиції Швеції щодо необхідності застосування сучасного протоколу з широкими можливостями надійного обміну навігаційною інформацією, витрати судновласників включення до складу навігаційного устаткування судна нового приладу.

Підтримка була виражена також Фінляндією, ІНТЕРТАНКО та ін. Проте, більшість делегацій на ПКБМ, з урахуванням промислового виробництва транспондерів, що розпочалося, з протоколом ЦИВ, зберігало позиції обмеження можливостей транспондерів функціями розпізнавання та даними про вантаж на першому етапі впровадження з майбутньою його заміною.

У грудні 1996 р. КБМ, на основі вивчення позицій держав, ухвалив рішення на користь єдиного універсального транспондера, що базується на застосуванні протоколу SOTDMA. У травні 1998 р. за поданням ПКБМ Комітет безпеки на морі прийняв рекомендацію MSC.74(69) з експлуатаційними вимогами до суднових транспондерів.
У жовтні 1998 р. МСЕ-Р випустив Рекомендацію М.1371, що містить основні принципи побудови АІС (AIS, автоматична ідентифікаційна система). Дещо раніше (1997 р.) Всесвітня радіоконференція виділила для роботи АІС на глобальній основі дві частоти: 161,975 МГц (AIS-1) і 162,025 МГц (AIS-2). Міжнародна Електротехнічна Комісія (МЕК) розробляє стандарт на АІС N 61993-2, який містить технічні параметри універсальних транспондерів та методи випробувань.

Термінологія

В іноземній літературі термін AIS застосовується як "автоматична ідентифікаційна система", що складається з суднових транспондерів, та з відображенням інформації на ECDIS або САРП, берегових базових станцій та систем відображення на екранах консолей операторів СУДС та ПЕОМ берегових служб.

У російській літературі застосовувався термін "система автоматизованого залежного контролю (САЗК)", який належав до частини AІС, що виконує функції контролю за судноплавством із боку СУДС. Він запозичений з терміна "автоматизоване залежне спостереження (АЗН)", що широко застосовується в цивільній авіації, або, в іноземній літературі, ADS (automated dependent surveillance).

На Раді Росморфлоту 08.10.1998 було запропоновано використовувати абревіатуру АІС як "автоматична інформаційна система". Підставою стало внесення істотних змін до функцій системи у процесі її розвитку, тобто розширення інформаційного обміну, при яких функція "розпізнавання" збереглася як одна з багатьох інших. Надалі пропонується використовувати такі терміни.

"Автоматична інформаційна система" (АІС) є морською навігаційною системою, що використовує взаємний обмін між суднами, а також між судном і береговою службою, для передачі інформації про позивне та найменування судна на його впізнання, його координати, відомості про судно (розміри, вантаж, осад і ін.) та його рейс, параметри руху ( курс, швидкість та ін) з метою вирішення завдань щодо попередження зіткнень судів, контролю за дотриманням режиму плавання та моніторингу суден у морі.

Режим АІС, керований береговими службами (СУДС) для автосупроводу судів та контролю за їх рухом в зоні, що обслуговується, утворює систему "автоматизованого залежного контролю (САЗК)"

Для обміну даними (лінія передачі даних) синхронізації, формування та комутації потоків інформації використовується суднове обладнання, яке називається "універсальним транспондером".

Для організації обміну даними із судами у режимі САЗК та формування потоків інформації, що виходить від центру СУДС та берегових служб (МСКЦ) використовується "базова станція АІС". Вона може працювати в мережі берегових станцій АІС вздовж узбережжя з ретрансляцією інформації до базової станції АІС.

Судновими системами відображення АІС є система відображення електронних карт(ECDIS), САРП або персональний комп'ютер(залежно від наявності відповідних інтерфейсів).

Берегові системи відображення АІС - консоль оператора СУДС, ECDIS або персональні комп'ютери.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МОЖЛИВОСТІ. Переваги АІС під час вирішення завдань щодо попередження зіткнень судів

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МОЖЛИВОСТІ

Переваги АІС під час вирішення завдань щодо попередження зіткнень судів.

1 Завдяки взаємному обміну координатами суден, визначеними з високою точністю (за допомогою ДГНСС – 5-10 метрів), а також інформацією про поточний курс підвищується точність визначення параметрів розбіжності та, отже, ефективність розбіжності суден у морі.

2 Принцип обміну інформацією між суднами по радіолінії передачі даних через транспондери виключає можливість перекидання маркерів супроводу суден-цілей (swopping) при їх зближенні, що має місце при роботі САРП. В результаті забезпечується стійкий і надійний автосупровід суден, що розходяться на вузьких фарватерах або плаваючих навігаційних знаків, що проходять поблизу.

3 Завдяки взаємному обміну даними про гірокомпасний курс практично в реальному часі, забезпечується інформація про напрямок діаметральної площини суден-цілей та їх ракурс, що сприяє прийняттю правильного рішенняпри розбіжності. Маневр судна-мети легко виявляється як у зміні значення гирокомпасного курсу, і шляхом передачі значення швидкості повороту, що дозволяє усунути великі труднощі, що виникали під час використання САРП.

4 На роботу АІС не впливають опади та хвилювання моря, як це має місце при використанні РЛС. Це забезпечує можливість спостереження за малим судном-метою за умов сильного хвилювання моря.

5 Попередження зіткнень судів сприятиме також взаємний обмін між учасниками руху інформацією про тип судна, його осідання, розміри та навігаційні параметри, а також про плановані маневри.

Переваги АІС при використанні в системах управління рухом суден

1 Безперервне автоматичне розпізнавання контрольованого судна, що унеможливлює застосування малоефективних дорогих УКХ-радіопеленгаторів.

2 Висока точність визначення положення контрольованого судна при його русі вузьким каналом, яка досягається супроводом сигналів АІС даними про місцезнаходження судна, отриманим і від диференціальної підсистеми ГНСС.

3 Можливість виявлення маневру судна реальному часі з допомогою контролю змінами поточного (гирокомпасного) курсу судна-мети.

4 Розширення зони обслуговування СУДС за рахунок більшої дальності дії АІС у порівнянні з радіолокаційним оглядом.

5 Контроль за судами (обладнаними транспондерами), що знаходяться в тіньових зонах БРЛС (вигин мису, острів) за рахунок кращого поширення радіохвиль УКХ-діапазону, на якому працюють транспондери.

6 Автоматичне введення в базу даних СУДС основних відомостей про судно (найменування, розміри, осад, наявність небезпечного вантажу, порт призначення, ЕТА та ін.), що використовуються в локальній обчислювальній мережі МАП для направлення іншим користувачам.

7 Висока надійність автосупроводу контрольованого судна, у тому числі при близькому розходженні суден на каналі та підході судна до причалу порту (виключення можливості перекидання маркерів супроводу, характерних для радарних систем).

8 Контроль за судноплавством на річкових ділянках плавання без встановлення додаткових РЛЗ.

9 Зручність реєстрації інформації AІС на електронних носіях та подальше відтворення інформації на екрані.

10 Можливість прогнозування шляху проходження судна.

Переваги АІС при використанні морським рятувально-координаційним центром

1 Знання позицій суден та їх відображення на екрані в зоні відповідальності МСКЦ, а також їх найменування, характеристик, наявності небезпечного вантажу та навігаційних даних (місце розташування, курс, швидкість та ін), що сприяє більш повній оцінці ситуації при наданні допомоги у разі лиха .

2 В аварійній ситуації кожне судно матиме інформацію про найменування, місцезнаходження та навігаційні дані інших суден у радіусі дії УКХ-радіозв'язку, що сприяє якнайшвидшому наданню допомоги.

3 Завдяки безперервній роботі транспондера на судні створюється можливість передачі найближчим судам та береговим службам, що включені до АІС, сигналів лиха або терміновості, що містять відомості про подію.

4 Можливість взаємодії (обміну інформацією) з вертольотами, що беруть участь у пошуко-рятувальних операціях, та іншими судами у районі лиха.

Переваги АІС при використанні береговими службами

1 Завдяки введенню в базу даних СУДС та в локальну обчислювальну мережу інформації про місцезнаходження, характеристики та навігаційні дані всіх суден в обслуговуваному районі може бути забезпечений ефективний контроль за ними з боку портової влади, Морських Адміністрацій та інших берегових служб, а також з боку служб ФПС та ВМФ (у територіальних водах).

2 При вході в зону дії АІС судно автоматично передає навігаційні дані (місце розташування, курс, швидкість), що дозволяє береговим службам уточнити очікуваний час приходу (ЕТА) та встановити час початку обробки судна в порту.

3 Використання АІС на рибопромислових судах дозволяє здійснювати контролю над ними у районі промислу.

4 У разі подальшого сполучення Суднового транспондера АІС зі станцією супутникового зв'язку ІНМАРСАТ-С стане можливим здійснювати моніторинг флоту в глобальному масштабі, включаючи прибережні води, рибальську та економічну зони.

5 За допомогою АІС може передаватися навігаційна та метеорологічна інформація на судна, що плавають у прибережних водах.

Обмеження АІС

1.Ефективне використання АІС можливе лише за повномасштабного оснащення всіх суден транспондерами. До настання такого стану АІС повинна залишатися додатковим засобом, що використовується в САРП та ECDIS поряд з інформацією радіолокації.

2. Не можна розглядати питання про майбутню заміну радіолокаційних засобів на АІС, оскільки її інформація відноситься тільки до об'єктів, на яких встановлені транспондери, у той час, як радіолокатор дозволяє спостерігати будь-які об'єкти, що відображають радіохвилі (знаки навігаційної огорожі, судна, берегову межу та ін.). ).

3. Відповідно до рішення ІМО лише глобально застосовувана АІС може стати інструментом для попередження зіткнень та моніторингу суден. Це означає, що впровадженню на судах підлягає лише обладнання АІС, параметри якого жорстко регламентовані на міжнародній основі. У цьому випадку буде забезпечено сумісність обладнання, встановленого на різних судах, та високу ефективність його використання.

ПЕРСПЕКТИВИ ВПРОВАДЖЕННЯ АІС У СВІТІ

Закінчення розробки всіх міжнародних нормативно-правових документів, які забезпечують використання АІС на морському флоті, передбачається закінчити наприкінці 2000 року. Проте, вже нині у низці країн (Швеція, Фінляндія, ФРН, Південна Африка, Норвегія, Данія. США, Великобританія, Австралія) почалося оснащення їхнього узбережжя необхідним наземним обладнанням для створення подібних системта оснащення судів транспондерами.

У Швеції Морською Адміністрацією створено єдину систему контролю за судноплавством на основі діючих СУДС та створюваних АІС, які об'єднуватимуться в єдину мережу.
З повним введенням у дію ця система дозволить контролювати та регулювати рух суден уздовж узбережжя Швеції, а також у внутрішніх озерах.
Шведська влада планує оснастити до 2000 року апаратурою АІС усі свої судна, літаки та вертольоти, а судна та вертольоти, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, будуть оснащені такою апаратурою у 1999 році.
Всього на шведському узбережжі передбачається встановити 35 станцій АІС для обслуговування суден і літаків і вертольотів, що низько летять. Понад 50 шведських суден і насамперед пороми вже мають транспондери АІС.

У Фінляндії у дослідній експлуатації знаходяться сім берегових станцій АІС. До 2000 року Уряд Фінляндії планує ввести в експлуатацію 17 станцій та створити на їх основі мережу АІС, яка перекриває всі води прилеглої зони Фінляндії. До здійснення цього проекту залучені Морська Адміністрація (координуючий орган), берегова охорона та судновласники.

Міністерством транспорту ФРН також створюється єдина мережа контролю та регулювання судноплавства на основі діючих та створюваних СУДС з використанням АІС, яка вперше була впроваджена у СУДС Кільського каналу, а також для моніторингу поромів на лінії Росток-Трелеборг (Швеція) у рамках Німеччино-Шведського проекту Бафегіс".

Прибережні води Південної Африки, США, Канади, Великої Британії та Австралії також охоплені зоною дії АІС. Впровадження АІС загалом вимагає великих фінансових витрат.
Вартість суднових транспондерів при масових постачаннях становитиме 2-3 тис. дол.
Відповідно до положень нового Глави 5 Конвенції СОЛАС національні Адміністрації зможуть зобов'язати встановлювати такі транспондери та на судах меншого розміру для контролю за ними під час їхнього плавання поблизу берегів.

Враховуючи, що однією з функцій АІС буде забезпечення безпечної розбіжності, транспондерами необхідно буде оснащувати не тільки транспортні судна, але й інші рибальські судна, що плавають у морі, військово-морські та прикордонні кораблі.

На 45 Сесії Підкомітету з безпеки мореплавання (ПКБМ) ІМО, що проходила у вересні 1999 року, були розглянуті документи, представлені різними Адміністраціями з питань майбутнього застосування АІС.

У цих документах зазначається, що для ефективного використання АІС потрібна обов'язкова наявність невеликого (text only) дисплея для відображення мінімально необхідної інформації, що приймається, і панелі управління (клавіатури) для набору інформації, призначеної до передачі.
Ці пристрої повинні бути незалежними від інших навігаційних пристроїв. Оскільки для відображення інформації АІС передбачається використовувати індикатори РЛС, САРП та ЕКДІС, потрібна відповідна доробка цієї апаратури для забезпечення можливості роботи з АІС та внесення поправок до стандартів цих пристроїв.

Викликає занепокоєння доступність інформації АІС всім споживачам, оскільки ця інформація може бути використана для непристойних цілей, зокрема – піратів. Як варіант вирішення цієї проблеми пропонується розглянути можливість включення АІС капітаном судна в тих районах, де це необхідно.

Підкомітет зазначив, що відсутність досвіду застосування АІС на судах може призвести до небажаних наслідків, зокрема, під час вирішення завдань щодо попередження зіткнень.

Для вирішення цих питань Підкомітет направив на КБМ 72 пропозицію про включення до порядку 46 Сесії ПКБМ питань розробки керівництва щодо застосування АІС та перегляду стандартів до РЛС, САРП та ЕКДІС.

ВИМОГИ ДО ТЕРМІН ОБОВ'ЯЗКОВОГО УСТАТКУВАННЯ СУДІВ АІС

Відповідно до останньої редакції проекту Глави V Конвенції СОЛАС, погодженої Підкомітетом з безпеки мореплавання NAV-45 у вересні 1999 р., до проекту Правила 19 включено додатковий параграф 1.5, який визначає вимоги до термінів встановлення АІС залежно від типів суден.

1.5 Автоматичні ідентифікаційні системи (АІС)

1 Усі судна від 300 рег.т. і більше, що здійснюють міжнародні рейси, вантажні судна від 500 рег.т., що не здійснюють міжнародні рейси, та пасажирські судна, незалежно від їх розміру, повинні бути обладнані АІС у строки:

1.2.2. судна, крім пасажирських та танкерів, 50000 рег.т. і більше - пізніше (1 липня 2004);

1.2.3. судна, крім пасажирських та танкерів, від 10000 рег.т. і більше, але не менше 50000 рег.т. - не пізніше (1 липня 2005 року);

1.2.4. судна, крім пасажирських та танкерів, від 3000 рег.т. і більше, але менше 10000 рег.т., - пізніше (1 липня 2006);

1.2.5. судна, крім пасажирських та танкерів, від 300 рег.т. і більше, але не менше 3000 рег. тн., - не пізніше (1 липня 2007 року); і

1.3 судна, що не здійснюють міжнародні рейси, побудовані до (1 липня 2002) – не пізніше (1 липня 2008).

2 Адміністрація може звільнити від виконання зазначених вимог ті суди, які будуть виведені з експлуатації протягом двох років після зазначених дат.

РЕЗОЛЮЦІЯ ІМО MSC.74 (69). ДОДАТОК 3 РЕКОМЕНДАЦІЇ З ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ВИМОГ ДО УНІВЕРСАЛЬНОЇ СУДОВОЇ СИСТЕМИ АВТОМАТИЧНОГО ОПІЗНАННЯ (AIS)

РЕЗОЛЮЦІЯ ІМО MSC.74(69)

1.Призначення

1.1 Цей стандартвизначає експлуатаційні вимоги до універсальних АІС.

1.2 АІС має забезпечувати підвищення рівня безпеки мореплавання за допомогою ефективного судноводіння, захисту навколишнього середовища, ефективності використання Систем управління рухом суден (СУДС) через виконання таких функціональних вимог:

у режимі «судно – судно» – для попередження зіткнень;

як засіб для отримання береговими службами інформації про судно та його вантаж:

як інструмент СУДС – у режимі «судно-берег» (управління рухом судів).

1.3 АІС повинна забезпечувати суду та компетентні органи інформацією від судів автоматично, і з необхідною точністю та частотою оновлення, для забезпечення точного супроводу судів. Передача даних має здійснюватися з мінімальною участю суднового персоналу та високим рівнем надійності.

1.4. Обладнання, на додаток до вимог Регламенту Радіозв'язку, Рекомендацій МСЕ-Р та загальних вимог, викладених у Резолюції ІМО А.694(17), має відповідати наступним експлуатаційним вимогам

2.Основні режими роботи

2.1 АІС повинна забезпечувати роботу у таких режимах:

1. «автономний та безперервний» - для роботи у всіх районах. Цей режим повинен мати можливість перемикання компетентною владою з/на один із наступних режимів;

2. «призначений» («розпоряджений») - для роботи в районах, де компетентною владою встановлено контроль за рухом суден таким чином, щоб інтервал передачі даних та/або тимчасове становище слотів могли встановлюватися дистанційно цією владою.

3. «на запит» або контрольований режим - дані передаються у відповідь на запит від судна або від компетентної влади.

3. Основні функціональні вимоги

3.1 До складу АІС повинні входити:

зв'язковий процесор, здатний керувати набором морських частот з:

1. відповідним методом вибору та перемикання каналів, забезпечуючи застосування як для ближнього, так і для далекого радіозв'язку.

2. засіб обробки даних від електронної системи визначення місця, що забезпечує дозвіл не гірше однієї десятитисячної хвилини дуги і використовує геодезичну систему координат WGS-84.

3. засіб автоматичного введення даних з інших датчиків, переліченої в п. 6.2;

4. засіб введення та відновлення даних вручну;

5. засіб контролю достовірності переданих та прийнятих даних;

6. вбудований пристрій контролю працездатності.

3.2 АІС має забезпечувати:

1. автоматичне та безперервне надання інформації компетентній владі та іншим судам, без участі суднового персоналу;

2. прийом та обробку інформації від інших джерел, включаючи інформацію від компетентної влади та інших судів;

3. відповідь з мінімальною затримкою на сигнали, що стосуються високого пріоритету та безпеки;

4. надання інформації про місцезнаходження та маневрування з частотою оновлення, достатньою для забезпечення точного супроводу судна компетентною владою та іншими судами.

4. Інтерфейс користувача

Для забезпечення доступу, відбору та відображення інформації на окремому пристрої АІС повинна мати інтерфейс, що відповідає міжнародним морським стандартам до інтерфейсів.

5. Впізнання (ідентифікація)

Для цілей розпізнавання судна та повідомлень має використовуватись відповідний ідентифікаційний номер Морської рухомої служби (ММSI).

6. Інформація

Інформація, що надається АІС, повинна включати:

6.1 Статичну:

ІМО номер (якщо є)

Позивний сигнал та назва;

Довжина та ширина судна;

Тип судна;

Розташування антени системи визначення місця на судні (по відношенню до носа, корми, правого, лівого борту).

6.2 Динамічну:

Розташування судна із зазначенням точності та цілісності системи;

Час (UTC) (дата встановлюється приймальним обладнанням);

Курс щодо ґрунту;

Швидкість щодо ґрунту;

Курс судна;

Навігаційний статус (стан судна) (наприклад, не управляється, якорі тощо. - вводиться вручну);

Кутова швидкість повороту (де можливо);

Факультативно – Кут крену (якщо можливо);

Факультативно - Кут кільової та бортової хитавиці (якщо можливо).

6.3 Інформація, пов'язана з рейсом:

Осаду судна;

Небезпечний вантаж (тип);

Порт призначення та ЕТА (на розсуд капітана);

Факультативно – план переходу (шляхові точки).

6.4 Короткі повідомлення щодо безпеки.

6.5 Частота оновлення інформації для автономного режиму

Для різних типівінформації, що діє у різний час, використовується різна частота оновлення (інтервал)

Статична - кожні 6 хвилин та на вимогу;

Динамічна - залежно від швидкості та зміни курсу згідно з таблицею 1;

Інформація, пов'язана з рейсом - кожні 6 хвилин, при зміні даних та на запит;

Повідомлення щодо безпеки – коли потрібно.

Таблиця 1

Стан судна	Інтервал між повідомленнями
Судно на якорі	3 хвилини
Швидкість 0-14 вузлів	12 секунд
Швидкість 0-14 вузлів та мінливий курс	4 секунди
Швидкість 14-23 вузла	6 секунд
Швидкість 14-23 вузла та мінливий курс	2 секунди
Швидкість понад 23 вузли	3 секунди
Швидкість більше 23 вузлів та мінливий курс	2 секунди

Обсяг суднових повідомлень - АІС має обробляти щонайменше 2000 повідомлень за хвилину, щоб адекватно забезпечити всі експлуатаційні варіанти.

6.6 Забезпечення безпеки (захисту)

Повинен бути забезпечений механізм безпеки для виявлення виведення з ладу системи та запобігання несанкціонованій зміні введених або переданих даних. Для запобігання несанкціонованому розповсюдженню даних слід виконувати вимоги Резолюції ІМО MSC/43(64) (Посібник та критерії для систем суднових повідомлень)

7. Час приведення в робочий стан

Система має бути готова до роботи протягом 2 хв після ввімкнення.

8. Енергоживлення

АІС та пов'язані з нею датчики повинні живитися від основного джерела електроенергії на судні. Додатково повинна бути можливість живлення АІС та пов'язаних з нею датчиків та від альтернативного джерела електроенергії.

9. Технічні характеристики.

Технічні характеристики АІС, такі як змінна вихідна потужність передавача, робочі частоти (міжнародні та регіональні), модуляція та антенна система повинні відповідати Рекомендаціям МСЕ-Р (M.1371, M.1024).

Система AIS (Automatic Identification System)- програмно-апаратний комплекс, що забезпечує безпеку судноплавства та обмін навігаційними даними між суднами та береговими службами. Такий підхід істотно спрощує судноводіння, тому що всі учасники процесу забезпечені актуальною інформацією про місцезнаходження, швидкість, курс, маршрут і характеристики суден у зоні дії системи - до 40 морських миль. Передбачено обмін на частоті УКХ діапазону частот з періодичністю від 5 до 30 разів на хвилину під час ходу, і раз на три хвилини під час стоянки.

Обладнання АІС класу А та Б.На ринку представлені два типи обладнання, апаратура класу А має високий пріоритет перед обладнанням класу Б при радіообміні інформацією та призначена для використання на всіх пасажирських суднах та на всіх вантажних від 500 реєстрових, а на міжнародних рейсах від трьохсот реєстрових тонн. Пристрої класу Б використовуються в тому числі і на маломірних суднах, наприклад для катера або яхти і можуть не бути оснащеними дисплеєм і інтегруються в суднову мережу, джерелом даних про місцезнаходження є вбудований приймач GNSS.

Як показала багаторічна практика, у питанні запобігання зіткненню суден система АІС є більш ефективною навіть у порівнянні з радарами, забезпечує більшу точність, інформативність та стійкість роботи загалом. Таким чином, за рішенням "Конвенції та охороні людського життя на морі від 1974 року (Конвенція СОЛАС-74)" у період з 2002 року по 2008 рік усі пасажирські судна і танкери, а також судна міжнародних рейсів понад 300 тонн і не здійснюють понад 500 тонн обладнано подібними системами.

Ми продаємо, встановлюємо та обслуговуємо суднове обладнання навігації та зв'язку на всій території Росії. Якщо у вас виникли питання щодо підбору апаратури АІС для свого катера, яхти або реєстрового судна, а також щодо сумісності пристроїв, будь ласка, зв'яжіться з нами будь-яким зручним способом і ми обов'язково допоможемо вам!

Річкові портативні УКХ радіостанції

Інші станції УКХ

Приймачі Navtex

РЛО/SART

Стаціонарні станції УКХ

Морські станції
Річкові станції
Інші

Морське радіообладнання – обладнання, призначене для охорони людського життя на морі, забезпечення безпеки мореплавання, управління роботою флоту та передачі громадської та приватної кореспонденції. Для ефективного використання радіообладнання на судах необхідно знати його принципи побудови, технічні характеристикита особливості експлуатації. Залежно від району плавання до морського радіообладнання висуваються різні вимоги.

А1 – у зоні дії берегових УКХ-радіотелефонних станцій з використанням ЦІВ.
А2 – у зоні дії ПВ-радіотелефонних станцій з використанням ЦІВ, крім району А1.
А3 – у зоні дії супутників ІНМАРСАТ, крім районів А1 і А2.
А4 – поза районів А1, А2, А3.
Таким чином, радіообладнання на судні складається з трьох комплексів: апаратура УКХ-діапазону, апаратура ПВ/КВ-діапазону та суднова земна станція (СЗС) системи ІНМАРСАТ. Незалежно від районів плавання на кожному судні мають бути встановлені: УКВ-радіоустановка, РЛО (радіолокаційний маяк-відповідач), приймач НАВТЕКС, АРБ (аварійний радіобуй), аварійні портативні УКВ-радіостанції.

Радіообладнання на судні має відповідати вимогам ДМССБ, зазначеним у правилах РМРС (Російського Морського Регістру Судноплавства) та РРР (Російського Річкового Реєстру). На кожному судні має бути розміщене запасний джерело живлення, за допомогою якого радіообладнання могло б забезпечувати зв'язок у разі лиха у разі поломки або пошкодження головного та аварійного джерел енергії. При переході від одного джерела живлення до іншого повинна спрацьовувати світлова і звукова сигналізації. Для роботи та ремонту обладнання надається технічне обслуговування, яке виконує такі процедури: доставка до місця встановлення, зберігання (при необхідності) та встановлення. Всі ці етапи повинні виконуватись відповідно до інструкцій у технічній документації.

Якість радіообладнання є сукупністю показників, що визначають його відповідність сучасним вимогам науки і техніки. До показників якості приладу належать надійність, експлуатаційні характеристики, економічність, безпека, дизайн тощо. Багато показників мають числове значення і, сутнісно, визначають ефективність застосування будь-якого устаткування на судні.

На судах водотоннажністю понад 500 р.т. має бути не менше трьох УКХ переносних станцій та двох радіолокаційних відповідачів. На судах водотоннажністю від 300 до 500 р.т. - дві станції та 1 РЛО. Також рекомендується обладнати судна апаратурою для прийому факсиміле.

У каталозі товарів компанії Ви можете ознайомитися з різними моделями та марками світових виробників радіообладнання та зробити необхідне замовлення.

НАВІГАЦІЯ

Компаси гіроскопічні
Компаси магнітні
Картплотери
Лаги
Метеодатчики
Приймачі ГНСС GPS/GLONASS
Радіолокаційні станції
Репітери
СКДВП (BNWAS)
Реєстратори даних рейсу РДР/У-РДР
Автоматична ідентифікаційна система (АІС)
Системи приймання зовнішніх звукових сигналів
Сонари
Супутниковий компас
Ехолоти
Авторульові
Електронна картографія

СУПУТНИКОВИЙ ЗВ'ЯЗОК

FleetBroadband
Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО)
Iridium (Ірідіум)
Супутникове телебачення
Термінали BGAN
Термінали VSAT

Супутниковий зв'язок на морі в даний час є важливим засобом сполучення з берегом. Супутники різних операторів створюють велике покриття земної поверхні, що забезпечує зв'язок із будь-якої точки земної кулі.

На судах, піднаглядних класифікаційних спільнотах, використовується як обов'язкове до встановлення супутникове обладнання, і як додаткове. На невеликих суднах, катерах, яхтах, супутникове обладнання використовується на розсуд власників та в основному для виходу в інтернет.

Типи обладнання:

Термінали Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО) – це морське супутникове обладнання, обов'язкове для встановлення на пасажирські, комерційні та вантажні судна з районами плавання А2, А3, А4.
- Судова Система Охоронного Оповіщення - дозволяє надсилати прихований сигнал тривоги у разі нападу на судно. ОСДР або LRIT - це система розпізнавання судів та стеження за ними на дальній відстані.
- Термінали FleetBroadband – це обладнання морської системи супутникового зв'язку, що дає широкосмуговий вихід в інтернет, забезпечує супутниковий телефонний зв'язок, передачу SMS повідомлень.
- VSAT – обладнання, що забезпечує високошвидкісну передачу даних через супутниковий інтернет, що дозволяє організовувати навіть відеоконференції на борту.

Також для цих цілей використовуються термінали BGAN, що відрізняються від обладнання FBB і VSAT компактністю, мобільністю та швидкістю зв'язку.
З вузькоспеціалізованого супутникового морського обладнання на суднах використовуються: станція супутникового зв'язку, антена прийому TV сигналу та для далеких районів плавання та телефони, що працюють через супутникові системизв'язки таких операторів, як Iridium, Inmarsat та Thuraya.

АВТОМАТИКА

Кренометри
Системи автоматики NAVIS
Системи автоматики Praxis
Системи автоматики МРС
Системи контролю витрати пального
Датчики
Системи автоматики АБС
Системи автоматики Валком

1. Обслуговування, обслуговування та ремонт суднової електроавтоматики:
- автоматика систем дистанційного керування основних двигунів;
- автоматика суднових електростанцій;
- ремонт та налаштування систем ДЕУ;
- ремонт, налагодження та перевірка автоматики та аварійно-попереджувальної сигналізації головних двигунів (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- ремонт, налагодження та перевірка автоматики та аварійно-попереджувальної сигналізації допоміжних та аварійних дизель-генераторів (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Обслуговування, обслуговування та ремонт електрообладнання загальносудинних систем:
- ремонт, налагодження рульових пристроїв та автоматики авторульових;
- ремонт, налагодження, комплексна перевірка систем пожежної сигналізації;
- автоматика котельного обладнання;
- автоматика систем паливопідготовки;
- автоматика систем водопідготовки;
- автоматика систем очищення стічних вод.

3. Обслуговування, обслуговування та ремонт електрообладнання палубних механізмів.

4. Розробка та погодження проектної документації при модернізації та переобладнанні суднових систем автоматики.

5. Капітальний, середній та поточний ремонт електродвигунів та генераторів будь-якої потужності. Ремонт та налаштування системи збудження генераторів, налаштування паралельної роботи генераторів.

ДОДАТКОВО

Гарнітури та трубки
Гідростати
Запасні частини для КВУ
ЗІП для гірокомпасів
ЗІП для тифонів
Магнетрони
Перетворювачі та розподільники
Системи безбатарейного зв'язку
Системи пожежної безпеки
Суднові дисплеї та ПК
Суднові тифони
Елементи живлення (АКБ)
Блоки харчування
Додаткові блоки

На борту судна обладнання АІС використовується судноводницьким складом у таких цілях:

· Для попередження зіткнень як обладнання, що доповнює суднову РЛС та забезпечує отримання інформації про місцезнаходження та параметри руху інших суден;

· Для отримання додаткової інформації про інші суди (назва або позивний, тип судна, його навігаційний статус, порт призначення, маршрут руху), що дозволяє правильно оцінити обстановку та прийняти рішення щодо управління судном;

· для передачі іншим судам та береговим службам повідомлень, пов'язаних з безпекою мореплавання відповідно до вимог Правила V/31 Конвенції SOLAS);

· для передачі інформації до берегових служб, включаючи СУДС та обов'язкові системи суднових повідомлень, що дозволяє виключити радіотелефонний обмін або знизити його обсяг;

· Для отримання від берегових служб місцевої навігаційної інформації та попереджень (судноплавна обстановка, виявлені небезпеки, стан СНТ, гідрометеорологічна інформація);

· Для ефективного виявлення засобів навігаційного обладнання (СНТ), оснащених АІС, та отримання від них додаткової інформації (місце розташування, статус, гідрометеорологічні дані);

· Для підвищення ефективності взаємодії з криголамами, буксирами та лоцманськими службами.

Ефективне та безпечне використання АІС на судах можливе за умови належної підготовленості судноводіїв до застосування цього нового виду навігаційного обладнання. Судновий склад повинен бути досить добре знайомий із принципами роботи, інформаційно-технічними характеристиками, можливостями та обмеженнями АІС. Особливу важливість мають навички інтерпретації відображуваної інформації та її практичного використання з метою попередження зіткнень. На даний час не встановлено обов'язкових вимог щодо підготовки судноводіїв до використання АІС. Проте доцільність таких вимог вже обговорюється в IMO та інших міжнародних та національних організаціях, пов'язаних із безпекою мореплавання. Не виключено, що у найближчому майбутньому буде запроваджено обов'язкову тренажерну підготовку судноводіїв з використання АІС, поєднану з традиційною підготовкою щодо використання РЛС та САРП.

Основним призначенням та головною функцією суднового обладнання АІС є попередження зіткнень судів. Правило 7 Міжнародних Правил попередження зіткнень судів (МППРС) вимагає від судів використання всіх прийнятних у цій обстановці засобів з метою оцінки небезпеки зіткнення, однією з яких слід вважати встановлене на судні устаткування АИС.

Тим не менш, практичне використання АІС на судах з метою попередження зіткнень можливе лише після накопичення необхідного досвіду, відповідної підготовленості судноводительського складу та остаточного вирішення проблеми відображення інформації АІС на екранах суднових дисплеїв. Найближчим часом, тобто до закінчення періоду впровадження АІС, суднове обладнання АІС слід застосовувати лише як засіб, що доповнює станцію радіолокації та інші способи спостереження за навігаційною обстановкою, а також як засіб обміну інформацією з береговими службами.

До обмежень АІС, які необхідно враховувати при використанні з метою попередження зіткнень, слід зарахувати:

· Значна частина судів може бути не обладнана АІС навіть після закінчення періоду впровадження (рибопромислові, місцевого плавання, маломірні, прогулянкові та інші).

· Суднове обладнання АІС може бути вимкнене за розпорядженням капітана судна, якщо використання АІС може негативно вплинути на безпеку судна (наприклад, у районах, де можлива піратська діяльність).

· У районах із дуже високою інтенсивністю судноплавства можливе зменшення реальної дальності дії АІС до 10 – 12 миль.

· Сильні радіоперешкоди, наприклад, під час грози можуть викликати короткочасні порушення в роботі АІС.

· Достовірність та якість прийнятої інформації частково може залежати від датчиків, що формують повідомлення АІС, та від правильності введення інформації судноводіями на судах-цілях (наприклад, навігаційний статус або маршрут руху).

Принципи використання АІС для попередження зіткнень багато в чому аналогічні принципам використання РЛС і САРП. Спільними для двох видів обладнання є графічне відображення розташування інших суден, екстраполяція взаємного руху за допомогою векторів швидкості, оцінка небезпеки зближення по дистанції до найкоротшого зближення (Дкр) і за часом до точки найкоротшого зближення (Tкр).

До переваг АІС порівняно із звичайним радіолокаційним спостереженням та використанням засобів автоматичного радіолокаційного прокладання (САРП) слід віднести:

1. Збільшення відстані, на якій можливі виявлення зустрічних судів та оцінка небезпеки зіткнення. Радіусом дії АІС у відкритому морі можна вважати дальність ОВЧ радіозв'язку. З урахуванням висоти установки антен АІС над рівнем моря радіус дії АІС лежить у межах 20 – 30 миль. Водночас дальність впевненого виявлення та автоматичного супроводу зустрічного судна за допомогою РЛС/САРП залежить від розмірів судна-мети, погодних умов та інших факторів та лежить у межах 6 – 15 миль. Як наслідок мале судно-мету, обладнане АІС, виявлятиметься приблизно тих самих відстанях, як і великі судна з допомогою РЛС.

2. У районах з порізаною береговою лінією, в архіпелагах, у вузьких протоках, фіордах та на річках АІС дозволяє отримувати інформацію щодо суден, що знаходяться у «тіньових» секторах РЛС, обумовлених береговим рельєфом. Цей ефект пояснюється тим, що радіохвилі ОВЧ діапазону (метрові), випромінювані ненаправленою антеною АІС, за рахунок обгинання берегових перешкод або за рахунок відбиття від них можуть поширюватися не тільки в межах прямої видимості, як радіохвилі НВЧ діапазону (сантиметрові), що застосовуються в морській радіолокації .

3. На роботу суднових РЛС та САРП можуть негативно впливати відбиття від морської поверхні, перешкоди від опадів та від сусідніх РЛС, помилкові ехосигнали та інші зовнішні фактори. Істотно погіршується робота радіолокаційного обладнання на сильному хвилюванні внаслідок хитавиці та попадання власного судна та судна-мети між гребенями хвиль. У той самий час, роботу АІС зазначені чинники мало впливають.

4. Похибки РЛС та радіолокаційної прокладки, як правило, зростають зі збільшенням відстані до мети. Похибки інформації АІС залишаються незмінними в межах дальності дії і, як правило, істотно менші за відповідні похибки радіолокаційної прокладки, особливо в районах, де встановлені диференціальні станції ГНСС. В АІС відсутні поняття мінімальна дальність дії («мертва зона»), властиве РЛС, завдяки чому можливе отримання інформації від розташованих судів, наприклад, ошвартованих лагом.

5. Ефективність АІС не знижується при використанні на акваторіях портів та у стиснених водах, де дуже важко забезпечити своєчасне захоплення та супровід цілей за допомогою САРП. Обмежена здатність РЛС і відображення від берегових об'єктів не дозволяють, як правило, вести спостереження за судами, що стоять біля причалу. Як наслідок, утруднено своєчасне виявлення за допомогою РЛС і САРП початку руху порому місцевого сполучення по акваторії порту або річковий фарватер, що перетинає, що може бути забезпечене АІС.

6. При радіолокаційній прокладці первинними даними про рух мети є пеленг і дальність, а також відносні курс і швидкість, що визначаються на основі їх зміни. Справжні курс і швидкість мети розраховуються в САРП з урахуванням гірокомпасного курсу та швидкості по лагу власного судна, що вносить до розрахунків суттєві похибки, особливо за наявності течії та вітрового дрейфу. В АІС вихідними даними є вектор швидкості мети щодо ґрунту (COG/SOG). Відносні курс та швидкість мети розраховуються з мінімальними похибками з урахуванням відомого вектора швидкості власного судна щодо ґрунту.

7. Ехосигнал мети, що отримується від РЛС, піддається флуктуаціям (випадковим змінам амплітуди, форми та тимчасового становища). Через війну становище точки автосупроводу в САРП нестабільно і зазвичай збігається з геометричним центром судна – мети. Як наслідок, виникають похибки визначення пеленгу, дальності та інших елементів руху цілі. Для зменшення випадкової складової таких похибок САРП застосовують алгоритми згладжування (фільтрації), які дають гарні результатипри постійних елементах руху мети. При зміні курсу мети згладжування серйозно ускладнює виявлення маневру, а значення САРП відносного і істинного курсу, що видаються, можуть істотно запізнюватися по відношенню до фактичних значень (у окремих випадкахрізниця може досягати 50 градусів). В АІС, завдяки прямому отриманню даних про курс мети (від гірокомпасу) та кутової швидкості (за наявності відповідного датчика), маневр мети виявляється практично одночасно з його початком. Відмінність в отриманих даних про напрямок руху (COG) і курс мети дозволяє оцінити кут дрейфу (зносу) мети.

8. Вплив перешкод від опадів або потрапляння мети в тіньовий сектор може спричинити скидання мети з автоматичного супроводу до САРП. У разі проходження двох цілей на малій відстані один від одного може статися взаємне перемикання автоматичного супроводу (swapping) з появою грубих помилок у даних, що виробляються. Супровід цілей засобами АІС позбавлений наданих недоліків і відрізняється більш високою надійністю та стабільністю.

Істотною перевагою використання АІС з метою попередження зіткнень є можливість отримання додаткової інформації про судно-мету, його тип і навігаційний статус (наприклад, обмежено у можливості маневрування), порт призначення та маршрут руху. Така інформація допомагає правильної та повної оцінки обстановки, а також вибору передбачуваного маневру розбіжності.

Важливою перевагою АІС є автоматизація обміну інформацією з береговими службами, включаючи передачу вказаних правил плавання обов'язкових повідомлень на адресу Центрів СУДС, систем суднових повідомлень та інших берегових служб. Використання АІС у цих цілях дозволяє знизити обсяг радіотелефонного зв'язку судна з берегом, зменшити навантаження на судноводіїв та відволікання від безпосереднього управління судном, що робить певний внесок у підвищення безпеки плавання.

Використання АІС не тільки забезпечує для судноводіїв певні переваги, а й накладає на них додаткові обов'язки щодо контролю роботи обладнання АІС та введення до нього необхідної інформації. Резолюцією IMO A.917(22) від 22 листопада 2001 р. введено в дію «Посібник з експлуатації АІС на судах», яке є першим офіційним документом щодо застосування АІС та основою для подальшої розробки практичних посібників на національному рівні. «Керівництво» коротко описує принцип дії АІС та види інформації, що передається та приймається, висвітлює основні переваги та обмеження АІС, включає короткі вказівки з обслуговування суднової апаратури АІС, наведені нижче.

Суднове обладнання АІС має, як правило, завжди перебувати в робочому стані, при знаходженні судна на ходу або на якорі, за винятком випадків, коли з міркувань безпеки (загроза піратства або збройного пограбування) вимикається за наказом капітана із записом у судновому журналі. Після зникнення небезпеки АІС має бути включений якнайшвидше. Порядок використання АІС судами, що у причалів порту, визначається місцевими правилами.

Підготовка обладнання АІС до роботи після включення займає не більше 2 хвилин, протягом яких виконується автоматичний контроль працездатності, який періодично повторюється в процесі роботи. Якщо обладнання несправне, вмикається сигналізація та припиняється передача інформації.

Вахтовий офіцер на борту судна повинен забезпечити введення інформації в обладнання АІС на початку рейсу і, при необхідності, оновлювати такі дані: осадку, дані про небезпечний вантаж, порт призначення та ЕТА, маршрут руху, навігаційний статус та повідомлення, пов'язані з безпекою.

Вахтовий офіцер повинен періодично перевіряти інформацію, що передається обладнанням АІС, зокрема, позицію власного судна у форматі WGS-84, вектор дорожньої швидкості (SOG/COG) та курс судна. Статична інформація про судно (ідентифікатори, тип, розміри) повинна перевірятися щонайменше один раз протягом рейсу, але не рідше ніж раз на місяць.

При вході судна до району, де встановлено частотні канали АІС, від міжнародних, слід переконатися що сталося автоматичне перемикання каналів по сигналах берегових станцій. У деяких районах, де такі станції відсутні, потрібно виконати ручне перемикання каналів.

Відповідно до Правил 31 Глави 5 Конвенції SOLAS «капітан кожного судна, який зустрів небезпечні льоди, покинуте судно, що становить небезпеку для плавання, будь-яку іншу пряму навігаційну небезпеку ….. зобов'язаний усіма наявними у його розпорядженні коштамипередати інформацію про це судам, що знаходяться поблизу, а також компетентній владі». Встановлене на судні обладнання АІС слід вважати одним із таких засобів. Використання АІС не усуває необхідності передачі інформації іншими засобами, у тому числі необхідними процедурами ДМССБ.